Éhes disznó makkal, időhiányos blogger pedig megírandó posztokkal álmodik. A jelen állás szerint januárnál előbb nem lesz W124-es poszt, ezért úgy csinálok, mintha a kedélyek csigázása céljából kerestem volna egy ideillő képet, és nem azért, hogy ezzel is húzzam az időt.
Áldott Karácsonyt kívánok minden Olvasónak!
Evés közben jön meg az étvágy, írás közben jön meg az ihlet. Néhány órája fejeztem be a Citroen DS bemutatását, és a záró gondolatokban mindenféle kék-fehér propellereket meg háromágú csillagokat emlegettem. Egyúttal bele is gondoltam, hogy mostmár nem lehet tovább halogatni:
a következő cikkben csillag születik - az írás témája egy Mercedes-Benz lesz. A konkrét típussal szemben egyes kommentelők minden bizonnyal dühödt érveket sorolnának fel, ha volnának egyáltalán kommentelők, hiszen a blog történetében elsőként bemutatott Mercedes nem egy Pagoda, nem is fecskefarkú, de még csak nem is állólámpás lesz - hanem egy 14 évvel ezelőtt még a gyártósorokon lévő, és az őshazában a mai napig sokszor a taxisok fáradtsárgájában viszontlátott W124.
Hogy mikor? Isten tudja. Majd igyekszem.
Gyerekkoromban nagy matchbox-gyűjtő voltam (pontosabban a szüleim gyűjtötték nekem a kisautókat), és az egyik kedvencem egy lendületes formájú, elegáns, fekete Citroen volt, mégpedig - az autó alján olvasható felirat szerint egy Citroen 15CV. Ismertebb nevén a Traction Avant, a gengszterfilmek egyik kedvelt rosszfiú-verdája, és amit ennél sokkal kevesebben tudnak róla (pedig a neve is a hajtásra utal): az első igazán sikeres elsőkerékhajtású autó. 2008-ban bele is futottam egybe a leginkább sajtjairól híres svájci Gruyére kisváros egyik parkolójában, döbbenetesen jó állapotban, szabályos francia (burgundiai) rendszámmal:
Az 1937-től kezdve közel 23 éven keresztül szinte változatlan formában gyártott Traction Avant e posztban azonban csak mellékszereplő, pusztán azt szeretném hangsúlyozni, hogy milyen magasra tette a mércét a Citroen, amikor nekiveselkedett az utódmodellnek. Nem is siették el: már a negyvenes évek elejétől kezdve megindult a tervezgetés, az ötvenes évek legelején pedig - ekkor már a Traction Avant csillaga is kezdett halványodni - még nagyobb fordulatszámba kapcsolt a tervezőgárda. Az utódlástPierre-Jules Boulangér, a Citroen elnöke az előd sikerének kovácsaira bízta: a tartalomért André Lefébvre mérnök, míg a formáért Flaminio Bertoni felelt. Boulanger valami igazán nagy durranást akart, nem pusztán formailag, hanem műszakilag is: egy lenyűgöző kocsit, ami ráadásul kényelmesebb, mint a Traction Avant. Erre a megoldást a csapat a Paul Mages nevéhez fűződő hidropneumatikus rugózásban látta.A Boulanger-Lefébvre-Bertoni trió valószínűleg minden valódi Citroen-rajongó autós házioltárának főalakjai: hiszen a francia autógyártó legikonikusabb modelljei az ő idejük alatt készültek: a Traction Avant, a 2CV (igen, a Kacsa), illetve a poszt főszereplője: a Citroen DS.
.jpg)
1955. október hatodikán megnyílt a Párizsi Autószalon, és a Grand Palaisba özönlő közönség java része a Citroen-strandhoz sietett - itt állt ugyanis a kiállítás főattrakciója, a Citroen DS19. A bemutató reggel 9-kor nyitott - néhány percen belül a Citroen jól szervezett marketingakciója keretében soksok DS19 hajtott ki a gyárkapun, és vegyült el a párizsi forgalomban. Pontosabban, elvegyülni? Dehogy! Vessünk csak egy pillantást az autó formájára. Véleményem szerint már a Traction Avant is megelőzte korát, de a DS úgy nézett ki, mintha tényleg egy másik világból jönne. Az orra az egekben, a fara a földön, a lámpái összevissza elhelyezve, a szélvédőt leszámítva egyetlen egyenes vonal, vagy párhuzamos él nélkül. Az őrület belül is folytatódott, hiszen a kuplung nélküli félautoma váltó, az egyküllős kormánykerék, vagy a hidropneumatikus felfüggesztés egyenként is meglepetést szerzett volna, na de így együtt... nem csoda, hogy a nyitást követő első 15 percben 743, az első nap végére pedig 12.000 megrendelést vettek fel az autóra, amit még a szalon ideje alatt 68.000 követett. A nagy francia strukturalista filozófus, Roland Barthes egyenesen azt írta róla: "olyan, mintha az égből pottyant volna közénk".
Ne feledjük: 1955-öt írunk, épp egy évtizeddel járunk a második világháború után, amikor Európa még bőven a sebeit nyalogatja: Németország és Ausztria csak ebben az évben lesz független állam, és a győztesek gazdasága is messze még a csúcstól (nem is beszélve a szovjetek leigázta Kelet-Európáról, ahol ebben az évben írják alá a Varsói Szerződést, illetve váltják le a magyarországi kommunisták a túl puhának tartott Nagy Imrét a miniszterelnöki posztról). Az Istennő tehát igazi megváltás volt, a megtépázott francia önérzet mérnöki visszaállítása, egy darabka a letűnőben lévő Grandeur-ből. Az "Istennőzés" az autó nevéből ered, a DS franciául kiejtve (déesse) Istennőt jelent. A prototípus-szakaszban VGD-projektnek nevezett autók fázisait D1, D2, stb. sorozattal jelölték, a DS pedig szép lassan ebből alakult ki. A franciákat ismerve, nem véletlenül.
.jpg)
A Citroen DS a scifibe illő forma mellett műszakilag is történelmet írt: ez volt az első sorozatgyártású autó, amely első tárcsaféket, hidropneumatikus felfüggesztést (és a hozzá kapcsolódó, variálható hasmagasságot), szervokormányt, félautomata váltót, fékpedál helyett fékgombát, na meg üvegszálas műanyagból készült tetőt kapott. Ez utóbbi egyébként nem is annyira technikai nóvumként, hanem a súlycsökkentés jól felfogott érdekében került be az autóba, miként a a független felfüggesztés is. Az eltérő első és hátsó tengelytáv és abroncsméret pedig az elsőkerékhajtású autók gyártása első időszakára igen jellemző alulkormányozottságot hivatott csökkenteni. Az önhordó karosszéria alapja egy hegesztett váz volt, amelyről a karosszéria összes elemét néhány csavar kitekerése és a vezetékek széthúzása után le lehetett emelni, miként egy csavarral rögzítették a hátsó sárvédőt, a keret nélküli ajtókat, valamint a kereket is. A kasztni anyagválasztása is forradalmi volt: a motorháztető és a csomagtartófedél alumíniumból, a hátsó ablak esetenként plexiből, a műszerfal (valamint az egyküllős kormánykerék) teljes egészében műanyagból, a lökhárító pedig rozsdamentes acélból készült. Az eufória tehát adott volt - az autó azonban még nem teljesen. A nagy sietségben kicsit elkéstek a fejlesztők; Bertoni még az autószalon előtti napobkban is finomította a karosszériát, de a forradalmi újítások is a penge élén táncoltatták a Citroent: a hidropneumatikus rugózás korábban nem ismert precizitást igényelt a gyártásban, miközben a műanyagfelhasználás sem volt korábban ilyen mértékben jellemző az autóiparra. Végül a bemutatót követő ötödik hónapban legördült az első eladható példány a futószalagról. Persze ekkor sem volt minden fenékig créme fraiche: a hidropneumatikus rugózás (ennek itt lehet utánaolvasni, akit kicsit, és emitt, akit nagyon érdekelnek a technikai részletek) gyermekbetegségei hamar előjöttek, így pl. a szintetikus hidraulikaolaj nem tolerálta jól a motortérben tapasztalható hőséget, felforrósodott, és finoman elkezdte kiolvasztani a gumitömítéseket. Ennek következtében sok újdonsült DS-tulajdonos fedezett fel az autója alatt méretes tócsákat, illetve hűzott maga után mindenhol olajcsíkot. A bevezetést övező nagy titkolózás miatt viszont a kereskedőknek nem voltak brossúráik, a szerelőknek nem voltak használati útmutatóik - és persze mit sem tudtak kezdeni a sosem látott technikai megoldásokkal. Tekintve, hogy az autót még elindítani sem a hagyományos, slusszkulcsos módon lehetett, hanem a kulcs elfordítása után a kormány mögötti váltókar balra való eltolásával, a leírásokra nagy szükség lehetett...
Aztán a gyermekbetegségeket viszonylag gyorsan megoldották - a túlmelegedő hidraulikaolaj hűtését például a sárvédőívekre szerelt, hűtési célú légbeömlőkkel -, másfelől ezek a kisebb kellemetlenségek cseppet sem zavarták a még mindig elragadtatott franciákat, akik szinte folyamatosan áramlottak a kereskedésekbe az Istennőért.
Sokan viszont gyorsan kénytelenek voltak visszakozni: a még bőven feltápászkodásban lévő gazdaságban bizony sokaknak egyszerűen túl drága volt a vágyott DS. A Citroen gyorsan reagált, és a Traction Avant 1957-es elbúcsúztatásakor kihozták a DS kisöccsét: ezzel megérkezett a kívülről a DS-szel teljesen megegyező, ám egyszerűsített technikájú és így jóval olcsóbb változat, a Citroen ID19. Az autót könnyített karosszériával, a Traction Avantból származó motorokkal, szervókormány nélkül és hidraulikus váltómű helyett tradicionális sebváltóval szerelték. A franciák bohókás névadási gyakorlata itt is visszaköszönt, hiszen az ID kiejtve ötletet (idee) jelent. Az egyszerűbb verziókra még pár bekezdéssel később visszatérünk.
A francia autók motorizáltságát az ottani autózási rendszer szabályai sok esetben befolyásolják - nem volt ez másként a DS esetében sem. Miként a túlzott motorválaszték sem: a DS az első években egyedül az 1911 ccm-es (innen a DS19 elnevezés, a számok a hengerűrtartalom első két számára utalnak, miként a többi DS/ID modellnék is), 75 lóereje által 140 km/h-s végsebességet elérő, négyhengeres motorral volt kapható. Hathengeres erőforrást érdekes módon sosem készítettek az autóhoz. A két évre rá bemutatott ID19 alapváltozatának ugyanilyen hengerűrtartalmú, viszont még az elődből származó, ősi motorja 58 lóerőt préselt ki magából.
A majdnem pontosan húsz évig gyártott autót formájához csak nagyon óvatosan nyúltak hozzá: 1959-ben, négyévnyi gyártás után picit meghosszabbították és lekerekítették a hátsó sárvédőt; 1962 végén aerodinamikai okokból halványan módosították az autó frontkidolgozását: a kissé áttervezett első lökhárítóra gumiütközők kerültek, és áthelyezték a légbeömlőket is. 1967-ben következett be a teljes modellciklus egyetlen jól látható ráncfelvarrása: a módosított orr-rész újjáformált lökhárítója és üveg alá bújtatott dupla fényszórója már a hetvenes évek hangulatát hozza - a kapcsolódó technikai újítás pedig szinte napjainkat idézi, hiszen ettől az évtől a DS kanyarba bevilágítani képes, a kormánnyal összekapcsolt kanyarfényszóróval is rendelhető volt. A ma is összetéveszthetetlen formájú autó külsejét tehát nem sokat változtatták szembetűnően, ám apró módosítások folyamatosan történtek, így egy 1955-ös DS-en alig találunk olyan külső alkatrészt, ami azonos volna egy 1975-öséval.
Túl sokat a műszaki tartalmon sem csiszoltak a mérnökök a hosszúra nyúló modellciklus alatt (persze a DS megoldásai még a hetvenes években sem voltak éppen hétköznapiak). Az első kiegészítést 1956-ban végezték el a konstrukción: ekkor bevezették a manuális hasmagasság-állítás lehetőségét, 9 és 28 centiméteres határok között. 1960-ban 12 Voltosra cserélték a hatvoltos elektromos rendszert.
1961-ben a motort is elérte a változás szele: a lóerők száma 80-ra nőtt a DS 19-ben. Ebben az évben a műszerfalat valamivel tradicionálisabbra módosították, míg 1963-ban Citroenék egy újabb lépést tettek a szokatlanból a hagyományosba, és elkezdték teljesen manuális váltóval is forgalmazni az autót. 1964 mozgalmas év volt a DS életében: elérhetővé vált az első biztonsági öv, megjelent a kívülről plusz ködlámpáiról és díszléceiről felismerhető über-verzió, a luxuskivitelű Pallas, az egycsavaros felniket hagyományosra cserélték, átdolgozták a fékeket, de ami a legfontosabb: a gyorsan melegedő, viszont a hőre agresszíven reagáló, piros színű LHS hidraulikaolajat leváltja a Citroen (az LHS2 kódjelű színtelenre) - a két olaj egymással keverhető. 1965 szeptemberében új motorgeneráció érkezik a DS 19-be (nemhivatalosan DS19a-nak is nevezik ezt a kiadást): az 1985 ccm-es motor teljesítmény 84 LE-re nő. Ebben az évben kettőre bővült a motorválaszték száma, és megjelent a 2175 ccm-es, kereken 100 lóerős, automatikus fényszórómagasság-állítással is felszerelt Citroen DS 21. A továbbra sem tökéletes LHS 2 hidraulika-olajat 1966 őszén zöldre cserélik (LHM): ez az olaj nem keverhető a másik kettővel, ezért a hidraulika összes alkatrészét zöldre is festik.
1968 nem pusztán a francia társadalomban, a DS életében is mozgalmas év: amellett, hogy kényelmesebb, fokozatmentesen állítható támlájú üléseket szerelnek az autókba, és picit módosítják a műszerfalat, végre leváltják a DS19-es ősi motorját. Az új verzió 1998 köbcentis, 90 LE-t teljesít, és a méretének megfelelően új nevet is kap: a DS19-ből DS20 lesz. A DS21-es pedig új motort kap, aminek 104 LE-re emelkedik a teljesítménye.
Kis kitekintés az "öccsre": a DS motorjaival futó ID19 és ID20 modelleket 1969-ben átkeresztelik: a kisebbikből Citroen DSpécial, a nagyobbikból DSuper lesz - a Citroen ID-k története (legalábbis névben) itt véget ér.
1969 októberében az egymilliomodik legyártott Citroen DS/ID-t a Bosch D-Jetronic elektromos benzinbefecskendezőjének (köznapi nevén injektor) bevezetésével és így a teljesítmény növelésével (120 LE) ünnepelték, ettől kezdve ezzel is elérhető a nagyobbik motorú változat, DS21ie néven - ez az első DS, amelyik átlépi a 200 km/h-s álomhatárt. Emellett módosították a műszerfalat is: a korábbi elnyújtott téglalap-alakú kijelző helyére három körműszer került. Az 1970-es évet nem a frissen bevezetett ötfokozatú manuális váltó felett érzett öröm, hanem az egyre súlyosabb rozsdásodási problémák jellemezték a DS életében. Egy évvel később újabb váltó-opció: az autóhoz sokak szerint nem méltó egyszerűségű, háromfokozatos automata Borg-Warner is rendelhetővé válik. Megemelik továbbá a DS20 teljesítményét 98 LE-re, és elsüllyesztik a kilincseket az autó oldalán.
1972-ben megszűnik a DS21-es mindkét verziója, és megérkezik a helyére egy még nagyobb motor: megjelenik a 2347 ccm-es, alaphelyzetben 110, injektorral szerelve 126 LE-t teljesítő DS23. De hogy ne legyen egyszerű, a DS21 motorja átkerül az egyszerűbb kiadást képviselő DSuper-be, amit innentől kezdve - utalva az ötfokozatú manuális váltóra is - DSuper5, vagy DSuper5-21 néven ismerünk.
Az 1975-ben befejezett gyártáskor tehát a következőkből állt a Citroen zászlóshajójának kínálata: DS20, DS23, DS23ie, DSpécial, DSuper5-21.
.jpg)
A kétféle felszereltséggel (vagy bonyolultsággal) készülő autónak több gyári, illetve egyedi karosszéria-változata is készült az idők során. Elsőként, 1958-ban a kombi változattal álltak elő. Ez a kiadás csak az egyszerűbb, ID modellek formájában volt elérhető, azonban rögtön három különféle változatban is, amelyek az ülések számában és elrendezésében különböztek egymástól. A Break elnevezés hét-, a Familiale nyolcszemélyes verziót jelentett, míg a Commerciale név a haszonjármű változatot takarja.
A kombi számos technikai részletben is különbözött az ID limuzintól, így más hátsó felfüggesztéssel, hátsó fékekkel és fékkörrel, megerősített alvázzal, fém tetővel, illetve módosított differenciálművel készült. A limuzin és a kombi tengelytávja egyébként megegyezett, a nagyobb hátsó helyet hosszabb hátsó túlnyúlással érték el. Lehajtott ülésekkel a kombi közel két méter hosszú raktérrel rendelkezett, ami közkedvelt áruszállítóvá avatta. Az egybefüggő raktér előnye volt továbbá, hogy viszonylag olcsón lehetett mentőautóvá alakítani az ID kombikat - egy időben igen gyakori látvány volt a francia utakon a gyári mentőváltozat, az ID Ambulance. Egyes karosszéria-építő cégek, mint pl. a Franciaországban ismertnek számító Tissier a kombiból két hátsó tengellyel rendelkező különleges áruszállítókat faragtak - itt a trélertől kezdve a halottaskocsin át a platós kisteherautóig fantáziadús verziók születtek.
Két évvel a kombiverzió bemutatása után már nem csak a nagy csomagtér, hanem a szabad ég szerelmesei is örülhetnek: 1960-ban megérkezik a DS Cabriolet. A nyitott DS verziók, amelyek igen kis példányszámuk miatt manapság a gyűjtők legféltettebb kincsei, egy kis karosszériaműhelyben, Henri Chapron üzemében készültek. Chapron a kombi alapjaira építette a megerősített hátsó lengőkarú "gyári" és saját kiadású DS kabriókat, egészen 1973-ig - bár a manufakturális gyártás miatt csak 1365 darab készült összesen a nyitott "gyári" verzióból.
Chapron emellett saját nevén is gyártott-forgalmazott kézi építésű DS kabriókat, illetve több más, különleges kialakítású modellt - hiába, a DS formája a legtöbb független karosszériaépítőt megihlette Franciaországban. Na nem mindig sikerrel, hiszen Decapotable néven forgalmazott egyedi kabriói, áramvonalas kupéi és Prestige elnevezésű, üvegfallal kettéválasztott utasterű luxusverziói ugyan élményszámba mennek, a Lotharingia régióról elnevezett Citroen DS Lorraine lépcsőshátú szedan meglehetősen otrombára sikerült.
Meglehetősen szerény teljesítményű motorral szerelt utcai verziói ellenére a DS az autósportban is sikeresnek bizonyult: különleges felfüggesztésével rossz burkolaton is tartósan tudott nagy sebességet elérni az autó, amely 1959-ben is 1966-ban is Monte Carlo Rallyt nyert.
A DS természetesen megihlette a művészeket is; megjelenése óta rendszeres szereplője a francia filmek párizsi és egyéb utcaképeinek, nem ritkán a DS-el is utalva a francia nagyszerűségre. Ha valaki fogékony az autókra, és látott már Louis de Funes filmet, tudja, miről beszélek - DS-el üldözi Juve felügyelő Fantomast, miközben maga Fantomas is egy repülő DS-el menekül később; DS-ek hozzák a csendőrfilmek mindig szigorú, magasrangú parancsnokait; a Főnök inkognitóban Septime-je is DS-el jár, de még a Heves jeges befagyasztott nagypapáját is egy DS mentőautó szállítja.
Természetesen az adott korszak francia politikai vezetői is mind az Istennőt választották állami autónak: a legenda szerint pont a DS-nek köszönhette az életét Charles de Gaulle, az ötödik Francia Köztársaság első elnöke is, amikor 1962-ben az Algéria függetlensége ellen küzdő titkos katonai szervezet merénylete során, Petit-Clamart mellett két kerekét is kilőtték a DS-nek, ám az a különleges kormánygeometriának köszönhetően teljes sebességgel tovább tudott menni. Ezt az esetet dolgozták fel egyébként - szintén egy Citroen DS főszereplésével - a Sakál napja című filmben is.
A Citroen meglátásom szerint azóta sem tudott hasonlóan nagy durranással előállni. Az utód CX-et személy szerint kedvelem, és meglehetősen nagy példányszámban kelt is el, az azt követő XM már csak gyenge próbálkozás volt, ordító minőségi hibákkal. Napjaink legnagyobb Citroenje, a C6 talán hordoz magában valamit a DS különlegességéből, de kultautó valószínűleg ez sem lesz. Mindenesetre az aktuálisan futó reklámokban egyértemű az utalás a nagy elődre.
A Citroen DS / ID húszéves pályafutása során több mint másfélmillió példányban kelt el, amelyből szerencsére bőséges mennyiségben meg is őriztek a gondos tulajdonosok az utókornak. 1999-ben, a Huszadik Század Autója szavazáson a DS harmadik lett a Ford T Model és a Mini után, míg a patinás angol szaklap, a Classic & Sports Car minden idők legszebb autójának választotta.
De miért beteljesületlen a szerelem? Mert hiába imádom távolról a DS-t, hiába tartom megunhatatlannak a formáját és nyűgöz le a műszaki virtuozitása, attól tartok, sosem lesz sajátom. Az old- és youngtimereket számolatlanul gyűjtő olajsejk ugyanis nem vagyok, a kék-fehér propeller és a háromágú csillag viszont mindig előnyt fog élvezni a többi márkával szemben.
Figyelem figyelem. Új poszt készül. Megjelenés várható szeptember elején, addig ugyanis nyaralni fogok, ráadásul abban az országban, ahonnan a következő autó is származik.
Akik a youngtimer.blog.hu-ra kattintottak, és nem csak eltévedtek, a címből minden bizonnyal sejtik már...
A szokatlan luxusautó - hirdette a Jaguar XJ egész oldalas, színes újsághirdetése a nyolcvanas évek elején. Ez a reklám pedig, a hirdetések alaptermészetétől eltérően, teljesen igaz volt. A hosszúkás, leginkább egy lelapuló nagymacskára emlékeztető forma sosem látott színt hozott a luxuskategóriába. A már bevezetésekor is nagykorú, viszont rendkívül bonyolult motorok pedig sosem látott meghibásodási statisztikákat produkáltak – a vásárlók legnagyobb bánatára a negatív csúcsokat döntögetve.
Ez a poszt a Mark 1-es, azaz az 1968 és 1986 (1992) között gyártott XJ Jaguarokról szól. Ez a típuskód valójában három ún. XJ-sorozatot (XJ Serie) is magába foglal, így nem megyünk el szó nélkül a Series I, II és III mellett sem.
Az egész 1968. szeptember 26-án kezdődött, amikor is bemutatták a cégalapító és tulajdonos Sir William Lyons utolsó munkáját, egyben az összes korábbi nagykategóriájú Jaguar limuzin (így a közvetlen elődöknek tekinthető Jaguar 240/340, avagy Mark II, a Jaguar S-Type, valamint a Jaguar 420, avagy Mark X) utódját.
A forma óriási meglepetést szerzett a nagyközönségnek, hiszen a korszellemtől teljesen eltérő – és a nagykocsi-piacon azóta sem túl gyakran feltűnő – forma született: egy valószínűtlenül lapos, hosszúkás, széles autót lepleztek le a párizsi autószalonon tartott bemutatón. Az XJ név a fejlesztés során "ragadt" az autón: a gyárban hasznát Experimental Jaguar (kísérleti Jaguar) angolos rövídítése lett az XJ. Ehhez már csak a hengerek számát biggyesztették hozzá, és készen is volt a típusnév: Jaguar XJ6. Az autóba épített motorokra a gyermekbetegségek finoman szólva nem voltak jellemzők: úgy a 2,8 literes, mint a 4,2 literes motor idetova húsz esztendeje szolgált az XJ elődeiben. A gyár által megadott teljesítményadatokat (180, illetve 245 LE) a szakirodalom nem tartja valószínűnek: a nagyobbik sorhatos, kétporlasztós blokk teljesítménye 186 LE és 310 Nm lehetett, és ez a ménes úgy 205 km/h-s végsebességhez segítette a limuzint. A kisebbik, szintén soros hathengeres motor teljesítménye (149 LE) és nyomatéka (203 Nm) nagyjából 180 km/h-ra volt elég.
A hátsó kerekek irányába egy négyfokozatú manuális overdrive Laycock-Norman de Ville, vagy az opcionálisan választható, háromfokozatú automata Borg-Warner váltó vitte az erőt. A nagyobbik motornál ezt egyes országokban (pl. Svájc) széria, más országokban rendelhető sperrdiffi, azaz részlegesen záró differenciálmű segítette. A haladás ellenkező irányú szándékának megvalósításához (magyarul: a fékezéshez) kétkörös Girling fékek álltak rendelkezésre. Az XJ-k a Dunlop SP Sport nevű, kifejezetten a típushoz fejlesztett, kellően széles (205/70 VR15) abroncsain gurultak.
A szalonokba kerülő XJ-k közül még igen fapados változat is volt: a 2.8-ast szállították kormányszervó és középső könyöktámasz nélkül is, amit azonban, bár hiába hívtak de Luxe-nak, nem sokan választottak: sőt, az első széria (Series I) ötéves pályafutása alatt a kisebbik motorral szerelt verzióból sokkal kevesebb (alig huszonkétezer) fogyott, mint a 4.2-ből (több, mint hetvenezer). Hiába, ha már lúd, legyen kövér.
Persze a Jaguar tisztában volt vele, hogy egyes vásárlóik egészen kövér ludakra vágynak, így 1969 őszén - egy, a Sir William főszereplésével futó televíziós reklámkampányban "minden idők legjobb Jaguarjaként beharangozva - megjelent az XJ6 luxusverziója, a Daimler Sovereign. Ekkorra szépen csendben befejeződött a 240 és a 420G gyártása, így a kizárólag állami célokra készített és egyszer majd külön posztban szereplő DS420-at nem számítva az XJ volt a Jaguar egyetlen limuzinja.
Az angolok 1972-ben rázták meg újra magukat: ekkor megérkezett a Daimler nyújtott tengelytávú verziója igazán hosszú lábú és igen tehetős vásárlóknak, illetve szintén ebben az évben érkezett a zászlóshajó, az 5.3 literes, V12-es motorral felszerelt Jaguar XJ12. Az 5343 köbcentis motorral szerelt autó 253 lóereje, 408 Nm nyomatéka, 225 km/h végsebessége, valamint 8,1 másodperces gyorsulása (0-100 km/h) legalább annyira impresszív volt, mint bőven 20 liter feletti fogyasztása. A kocsira az E-Type-ból származó hűtött első féktárcsák kerültek Ebben az időben egyébként ez volt a világ egyetlen V12-es motorral szerelt négyajtós kocsija. Az XJ12-vel egyidőben jelent meg csinosabb ikertestvére, a Daimler Double Six, valamint ennek igazi überverziója, a megnövelt tengelytávú Daimler Double Six Vanden Plas. Úgy látszik, a retró már akkor is divat volt: a duplahatos név a Daimler egy 1926 és 1938 között gyártott modelljétől származott.
Egy hónappal később a nagyobb motorral szerelt XJ6, valamint az XJ12 esetében is rendelhető lett hosszabb tengelytávval - de kizárólag a hazai piacon. Az első szériás XJ12 alig egyéves pályafutása alatt 3235, míg Daimler-verziói közel 800 példányban keltek el, míg a első szériás Jaguar XJ modellek összesítve 98343 példányban találtak gazdára 68 szeptembere és 73 augusztusa között. Ekkor az egyik legnagyobb piacon, az Egyesült Államokban új közelekedésbiztonsági szabályozás lépett életbe (magasabbra kellett szerelni az első lökhárítót); a Jaguar XJ második szériáját részben ennek a változásnak köszönheti a világ.
A második szériát (gyakorlatilag egy jelentősen ráncfelvarrott modellt) az 1973. szeptemberi frankfurti autószalonon (IAA) ismerhette meg a nagyközönség - már az első pillanattól kezdve rövid és hosszú tengelytávval egyaránt. Az - Újvilág biztonsági előírásai miatt - módosított hűtőrácsú és homlokkiképzésű autó műszerfalát és fűtési rendszerét is megváltoztatták, reagálva ezzel a hangosodó vevői kritikákra.
A változatok tekintetében amolyan jaguaros egészpályás letámadás kezdődött, hiszen a motorok nem voltak korszerűek, de legalább sokféle közül lehetett választani: az XJ6-osból és a Daimler Sovereignből rövid és hosszú tengelytávú 4.2 literes, az XJ12-esből és a Daimler Double Sixből hosszú tengelytávú változat volt elérhető, de kapható volt az übermodell Daimler Double Six Vanden Plas mellett néhány exportpiacon a kissé gyengécske, viszont muzeális jellegű motorral szerelt 2.8-as XJ6-os. A 4.2-es motor teljesítménye 172 LE-re csökkent, viszont szériafelszerelés lett az Overdrive váltó.
1974 őszén, a London Motor Show-n eszközölt bejelentéssel beszüntetik a rövid tengelytávú modellek gyártását, így a kínálatból teljesen eltűnik a 2.8-as motor, ugyanakkor a kisebbik, 4.2-es motorral szerelt verziójú Daimlernél is megjelenik a Vanden Plas csúcsfelszereltség, többek között szériában adott automata váltóval. 1975 elején kihozták egy 161 LE-t teljesítő 3.4 literes motort - a szokásos kódolás szerint ez a Jaguar XJ 3.4 és Daimler Sovereign 3.4 modellek megjelenését jelentette. Ezzel a 204 köbinches motorral egyidőben a Jaguar fő motoralkatrész-beszállítója, a Lucas Industries egy új fejlesztésű, "D-Jetronic" nevű alkatrész, jelesül egy befecskendező hadrendbe állításával 253-ról 287-re növelte a 12 hengeres motor teljesítményét.
A Lucas neve hallatára az igazi Jaguar-rajongó (vagy tulajdonos) szeme bepárásodik, de nem a fel-feltörő szép emlékek hatására: a második szériájú XJ ugyanis igen rossz minőségéről hírhedt, amelyet részint a Jaguar tulajdonosa, a British Leyland csoport akkuttá váló haldoklásának, részint viszont a Lucas-eredetű alkatrészek pocsék konstrukciójának tudnak be.
Felejtsük azonban el a gondokat, és térjünk vissza az ámulathoz, amelynek kiváló alapot biztosít a már 1973-ban bemutatott, ám egy - minő véletlen - makacs technikai problémával kapcsolatos elhúzódó megoldáskeresés miatt csak 1975-ben szériagyártásba kerülő Jaguar XJ Coupé.
.jpg)
A 74-ben a limuzin gyártásából kivont rövid tengelytávú alvázra épített, kétajtós, pazar eleganciájú autónak nem volt középső oszlopa (egyébként az így keletkezett rés ideális szigetelése vett el két évet a modell - és néhány konstruktőr - életéből), továbbá igazi túrakupéhoz méltó méretű motorokkal: a már ismert 4.2-es és 5.3-as motorokkal szállították az XJ 4.2 C / XJ 5.3 C, illetve Daimler Sovereign Two-Door / Daimler Double-Six Two-Door névre keresztelt granturizmókat. A Lucas-féle újdonságot,a befecskendezőt egyébiránt először a kupékba szerelték, amely nem az egyetlen problémája volt ezeknek az autóknak, hiszen hiába küzdöttek két évet a kétségtelenül kecses, B-oszloptalan oldalfal szigetelésével, sem az esővíz, sem a szél tekintetében nem arattak teljes sikert. A kupét szériában viniltetővel, azaz egy speciális borítással ellátott tetővel szerelték - ezt az eredetileg a kabriók keményteteje megkülönböztetésére szolgáló különleges műanyagot a hetvenes évek amerikai és brit (valamint japán) autóinak, főként kupéinak tetején előszeretettel alkalmazták. Nos, a rossznyelvek szerint a viniltető elsődleges célja a slendrián tetőhegesztések elfedése volt, ám számos Jaguartulajdonos esküszik, hogy a tető eltávolítása után sem fedeztek fel ilyen hegesztésbeli problémákat. Más magyarázat szerint ez a tető a 12 hengeres kupék privilégiuma volt - apró bökkenő, hogy a hathengereseket is ilyennel szerelték.
A több sebből vérző konstrukciójú kupéból mégis elkelt 10.426 példány, és végzetét - tragikomikus módon - egy házon belüli ellenfél okozta: az XJ C gyártását 1977 novemberében leállították, egy kétségbeesett kísérletet téve arra, hogy a rendkívül nagy durranásnak szánt, az E-Type utódaként beharangozott XJS luxuskupé felé tereljék a Jaguar kupét kereső vásárlókat, hiszen az egyébként szintén erre a blogra kívánkozó XJS a gazdasági világválság közepette igen gyenge eladási mutatókat produkált. 
1977-ben a 3.4-es Daimler Sovereign gyártását is befejezik, a 12 hengeres motorral szerelt változatok esetében viszont egy újdonságot köszönthetünk, hiszen már egy General Motors-féle háromsebességes automata váltóval (Turbo-Hydramatic 400) is elérhető a modell. Közben az egyre szigorodó helyi emissziós szabályok miatt a 4.2-es XJ-ket 1978-tól közvetlen befecskendezéssel szállítják az Egyesült Államokban - de már nem sokáig, mert a második szériás Jaguar XJ (Daimler Sovereign / Double Six) modellek gyártását 1979-ben befejezik - kevéssé ismert érdekesség, hogy nem az egész világon, hiszen a fokvárosi összeszerelő üzemben még két évig gördülnek le a szalagokról második szériás XJ-k. A Dél-Afrikában vásárló Jaguar-vevők egyrészt önálló színek közül is választhattak, másrészt a Jaguar XJ6 Executive nevű, gyakorlatilag a Daimler Sovereign 4.2 újra-jaguarizált verziójának megfelelő verzió is csak itt volt elérhető.
Amikor két, design szempontjából igen magas elegancia-faktorú nemzet találkozik, na abból csak jó sülhet ki: gyönyörű példa erre a Pininfarina értő kezei által módosított / ráncfelvarrott / tervezett Jaguar XJ Series III. Az 1979. szeptemberében leleplezett modell bemutatóját egyes vélemények szerint egyenesen azért kellett a hűvös Skóciába vinni, mert az autó szépsége túlságosan forró hangulatot teremtett volna máshol. A képzavarokkal súlyosbított viccet félretéve, a Harmadik Sorozat az alábbiakról ismerhető fel leginkább a másodikhoz képest: a vaskosabb és nagyobb gumilökhárítók, tetejükön vékony krómcsíkkal; nagyobb üvegfelületek; elefántfül (a fiatalabbak kedvéért: a kis háromszögablak ott elöl) nélküli első ajtóüvegek; süllyesztett ajtókilincsek; csak függőlegesen osztott hűtőrács; módosított fényszórók és hátsó lámpák; módosított tetővonal, alacsonyabbra helyezett ablakokkal.
A harmadik sorozatban már csak nyújtott tengelytávú kiadások léteztek - a rövid tengelytávú XJ-k a kupékkal együtt a Series II utolsó éveiben kikoptak a palettáról. A motorválaszték nem volt túl bőséges, hiszen pusztán három elemből állt: a karburátoros, hathengeres 3.4-es; a 168-ról 205 LE teljesítményűre növelt, a Lucas Corporationtól érkező, licencelt gyártású benzinbefecskendezővel szerelt, hathengeres 4.2-es; valamint a szintén befecskendezős, 12 hengeres 5.3-as alkották a választékot. Már ahol alkották, hiszen a 3.4 literes motort az Egyesült Államokban nem forgalmazták. A motorválasztéknak azonban nem a szűkössége, hanem a minősége volt az elsődleges probléma. Hiába működtek ezek a motorok kisebb-nagyobb módosításokkal 30-40 (!) éve a Jaguarokban, az egyre bonyolultabb szerkezetek technikai problémáin csak nem sikerült úrrá lenni, amin persze nem segítettek a Lucastól érkező, megkérdőjelezhető minőségű beszállított alkatrészek sem. Olyannyira, hogy a Series III-nak a legrosszabb a híre az összes XJ közül; egyesek szerint egy Budapest-Balaton kirándulást csak egy, a hátsó ülésre ültetett komplett szerelőcsapat támogatásával érdemes vállalni.
Aki viszont ezt is vállalja, az 1979-es bemutatási állapot szerint az alábbi modelltípusok közül válaszhat: Jaguar XJ6 3.4, Jaguar XJ6 4.2, Daimler Sovereign Daimler Vanden Plas 4.2 (csak az Egyesült Királyság piacára), Jaguar XJ12 5.3, Daimler Double Six, Daimler Double Six Vanden Plas. Mint látható, a korábban csak a brit piacra készített Daimlerek is megjelentek a kínálatban.
.jpg)
Azért próbálkoztak az angol mérnökök becsülettel: 1981-ben a 12 hengeres motorok megkapták a svájci Michael May tervezte, magas kompressziójú, ún. "Fireball" hengerfejeket, amelyekkel csökkent a fogyasztás, és nőtt a hatásfok is: a teljesítmény 295 LE-re nőtt. Ennek örömére 1983-ig a HE (High Efficiency, Magas Hatásfok) rövidítést is ezen modellek neve mögé biggyesztették. A hathengeres motorokhoz ötsebességes váltót kaptak. Mindezen túl szintén 1981-ben bemutattak egy újabb Vanden Plas kivitelt, amit kifejezetten az amerikai piacra szántak - az Egyesült Államokban a mai napig a Vanden Plas felszereltség jelzi az überJaguart. 1982-ben először jelent meg (a 12 hengeres modellekben rögtön szériaként) a fedélzeti computer, illetve az a "borsszóró" (pepperpot) fantázianévvel illetett könnyűfém felni-garnitúra, amely a későbbiekben különös népszerűségre tett szert, egyúttal az ugró nagymacska, a kerek duplafényszóró és a kecses sziluett mellett védjegye lett a Jaguar XJ-nek.
1982 őszén jelentősen átstruktúrálták a kontinentális európai modellprogramot, mivel a fényűző Daimler modellek eladásai már-már utolérték a Jaguar számait. Így a Daimler Sovereignből Jaguar Sovereign 4.2 lett; a Daimler Double Sixből Jaguar Sovereign H.E, míg a Daimler Double Six Vanden Plasból Jaguar Vanden Plas H.E. Az egyik legfontosabb piac, Svájc önálló felszereltségi szintet kapott, így létrejött a Jaguar XJ6 Swiss, ami tulajdonképpen egy jól felszerelt XJ6 4.2. És hogy tovább bonyolódjon a modellek elnevezése, az amerikai (USA és Kanada) piacra az XJ6 és az XJ12 mellé kihozták a Vanden Plas felszereltséget is, miközben a tizenkét hengeres motorok szállítását a magas fogyasztású autókat sújtó jelentős többletadó miatt az USA-ban befejezték. Egy évvel később a hazai, brit piacon is megtörtént a névcsere; a Daimler Sovereign és Double Six Jaguar Sovereign 4.2 és Jaguar Sovereign H.E. lett. A korábbi csúcsmodell, a Vanden Plas pedig Daimler Double Six lett, mivel a Jaguar az 1984-ben, a British Leyland Motor Corporationtól (BLMC) való leválást jelentő privatizációs folyamat során átadta a Vanden Plas nevet az Austin Rovernek, és kötelezte magát, hogy azt az Egyesült Királyságban nem fogja használni.
A már-már Ken Follett-i hosszúságúvá nyúló Jaguar névadási Saga itt még nem ér véget, hiszen 1985 végén a valóban kissé zavaros (angolul egyébként a felsőoktatás rövidítését is jelentő) H. E. típusmegjelölést a beszédesebb V12-re cserélik, míg Európában elhajítják a nem is olyan régen megálmodott Jaguar Vanden Plas H. E. nevet - ezek a modellek innentől kezdve Daimler Double Six néven futnak. Ebben az évben azért valamit az autóval is foglalkoztak - 1985-től ugyanis a váltó körüli vinylborítást a műszerfalhoz passzoló faborításra cserélték.
Belső módosítások ide vagy oda, az XJ Series III pályafutása ekkor már a végéhez közeledett, hiszen ekkorra készen állt a már a hetvenes években megkezdett, XJ40 projektnéven futott utódmodell. A Jaguar úgy látszik teljesen belefáradt a saját névadási szappanoperájába, mert az új modellt egyszerűen XJ40-nek keresztelte...
A Harmadik Széria hattyúdala azonban hosszabbra nyúlt ennél - az autót 1986 és 1992 között párhuzamosan gyártották még az XJ40-el - 1987-től kezdve már csak 12 hengeres motorokkal, tehát az utolsó harmadik szériás Jaguar XJ6 ekkor gördült le a szalagról.
1989-ben a Ford vásárolta meg a Jaguart, és a minőségellenőrzés azonnali javítása (meghonosítása?) mellett fejlesztettek egy utolsót a még csatasorban álló harmadik szériás Jaguar XJ12-n és Daimler Double Six-en, így - többek között - a Boschtól származó blokkolásgátlót (ABS) és szabályozott katalizátort is kapott az autó. Ez utóbbit egyébként csak kérésre építették be a kocsikba. 1991-ben végleg eltűnik a Sovereign név (úgy értem: ebben a sorozatban); egészen egyszerűen Jaguar XJ12 lesz a kocsi neve a hátralévő egy évre. Hiszen 1992. november 30-án egy Daimler Double Six formájában legördül az összesen 404.243-ik, egyben utolsó Series 3 a gyártósorról. Ezzel a példányszámmal az XJ Mark 1 a messze legnagyobb darabszámban készült Jaguar / Daimler.
Érdemes még megemlékezni a kanadai Jaguar-értékesítő hálózat kapcsolódó akciójáról, ahol az utolsó 100 Jaguart és Daimlert számozott, sárgaréz plakettel látták el a vevő választása szerint a kesztyűtartóban vagy a műszerfal faborításába illesztve.
A Jaguar XJ sorozat igazi állatorvosi ló: a brit autógyártás minden dicsősége és tragédiája megtalálható rajta. Képzeljük el, ahogy helyet foglalunk brit versenyzöld - egyesek szerint az XJ az egyetlen autó, aminek jól áll a zöld szín -, azaz British Racing Green színben pompázó Jaguarunk arisztokratikus műszerfala előtt - ahol aztán állandóan félve tekintgetünk a rendellenességet visszajelző lámpák bármikor esélyes felvillanására.
A formát, az eleganciát, a stílust azonban nem lehet elvitatni tőle - és bizony hiába a Ford motorokat és összeszerelést érintő minőségi javításai, vagy az éppen legújabban tulajdonos indiai Tata Motors tőkéje, sokak szerint pontosan ezeket nem adják vissza a Mark 1-es XJ után készült Jaguarok. Én egy későbbi posztban kísérletet teszek arra, hogy az 1986 és 2003 között gyártott Mark 2-es, illetve a szintén számos verzióban, 2003 és 2009 között készülő Mark 3-is tartalmaz nyomokban Jaguarságot.
De hogy háttérképnek én is egy első, második vagy harmadik szériás Jaguar XJ Mark 1-est választanék, valamint minden Jaguarok közül ezt a típust nézegetem vágyakozva a különféle autókereskedő portálok kínálatában, az is egészen biztos.
...térjünk át viszont a tengerekről a szubtrópusokra: a Cápa után egy Nagymacska jön.
A Limuzin, ami a túlbonyolított motorok idegtépő megbízhatatlansága és az újabban indiai tulajdonos kiábrándító, jeges fuvallatú valósága ellenére is az elegancia netovábbja.
A reklám után hamarosan a poszt is érkezik.
Szívem autók elfoglalta részének közepén egy nagy, kék-fehér, stilizált propeller látható. Továbbá a Gran Turismo, mint olyan, azaz a hosszú, kétajtós, mérhetetlenül és dekadenciát sugározva elegáns jelenségek (már majdnem gépeket írtam, de mennyivel többek ezek, mint holmi funkcionális gépek!)
A fentiek ismeretében nem meglepő, hogy az első itt bemutatott autó a gyári anyakönyv szerint E24-esnek nevezett BMW 6-os sorozat. Az igazi Cápa. .jpg)
A Hatos Sorozat 1976-ban váltotta le a szintén e blogra kívánkozó, a leginkább BMW 3.0 CSL néven ismert, E9-es gyári kódú kupét. A Genfben bemutatott, hivatalosan BMW 6 CS nevű autó formája előfutára volt az egy évvel később megjelenő Hetes Sorozatnak (E23, egyszer írok még róla), ugyanakkor felismerhetők rajta az egy számmal kisebb Ötös Sorozat (E12) formajegyei is, hiszen elsősorban arra épül. A Cápa azonban nem egyszerűen az Ötös kupé verziója, hanem egy önálló entitás a bajor modellpalettán. A formatervért Paul Bracq nevéhez passzoló aranykeretet lehet vásárolni. A párizsi zseni hazájában és Németországban is alkotott, a BMW-hez a Mercedestől érkezett - na nem közvetlenül, mert a két délnémet konkurrens között töltött egy kis időt otthon is, hogy megtervezze a TGV szupervasutat. Bracq zsenijét dícséri az először az először a Hatoson megjelenő, és később mintegy 25 évig a BMW belső dizájnját fémjelző, vezető felé forduló műszerfal.
A Hatost a Karmann tuning-, karosszéria- és bérgyártó vállalat üzemében kezdték gyártani, aztán két év elteltével csak a karosszéria-gyártás maradt Karmannéknál Osnabrückben, a további munkát a BMW dingolfingi gyárában végezték. A Hatost hosszú, tizennégy esztendős karrierje során csak soros hathengeres, hosszában beépített motorokkal gyártották.
BMW 6 CS (1976 - 1981)
Kezdetben vala a Cápa motorjai közül egyedüliként karburátoros 630CS (2985 ccm, 185 LE, 255 Nm) és a 633CSi (3210 ccm, 197 LE, 284 Nm; mint a neve is mutatja, injektorral). A Hatosban megjelenő technikai újítás volt a Check Control funkció: ez a fényszórók állapota, illetve a különféle folyadékok szintje ellenőrzéséről tájékoztatta a sofőrt - vagy azt, aki a megfelelő gombokat nyomkodta. Az autó túrakupéhoz méltóan tele volt pakolva kényelmi felszerelésekkel: központi zár, elektromos ablakok és tükrök, magasságában állítható vezetőülés és ki-betolható kormány csakúgy megtalálható volt a szériafelszerelésben, mint a hővédő üveg vagy a szervókormány. A szintén alapáron járó könnyűfém felnik, halogénizzók, ködlámpák és a fordulatszámmérő sem voltak a hetvenes évek vége felé triviálisak. Extraként a manuális vagy elektromos napfénytető, a klíma, illetve a háromsebességes automata váltó, illetve a bőrülés volt népszerű.
Két évvel a bemutatás után érkezett a rövidebb áttételezésű ötsebességes váltóval szerelt, sportosra hangolt 635CSi (3453 ccm, 218 LE, 304 Nm). A legnagyobb motorral szerelt változatot a típusjelzésen túl a fekete hátsó spoilerről, a mélyre nyúló első kötényről, az oldalsó díszcsíkokról, és a BBS alufelnikről lehetett felismerni. Meg arról, hogy fölényesen húzott el a legtöbb szériaautó mellett az autópályán. Belül Recaro sportülések, illetve piros mutatójú műszerek várták a 49.400 német márkát kifizető boldog tulajt.
1979-ben az összes négysebességes váltó helyét ötgangos egység vette át, a sörivásban ellustult tehetősek számára opcióvá vált a háromsebességes automata, míg a legkisebb motor is karburátort kapott: a kissé idejétmúlt konstrukciójú, nagy fogyasztásáról is hírhedt 630CS-t leváltotta a 628CSi (2788 ccm, 184 LE, 235 Nm). Ez utóbbi motor az Ötös BMW-ből származott.
Egyébként az nem véletlen, hogy sokaknak a BMW 635CSi ismerős pontos típusjelzés: a Cápák több mint felét (pontosan 52%-át) ezzel a motorral és persze típusjelzéssel gyártották. Ha már lúd, legyen kövér. Viszont ha valaki megkérdezi, hogy melyik kerekeket hajtotta a motor, annak a kezére ütök. (Ezt tudni kell. Aki véletlenül mégsem tudja, az a beismerés jeleként jelölje ki a következő szavakat az egerével: a hátsókat, mint minden BMW-nél.).
BMW 6 CS/1 (1982 - 1986)
1982-ben az alapot szolgáltató Ötös megújult, így a Hatos is átkerült erre az alapra, ami persze nem elhanyagolható technikai fejlődést is jelentett. Külső és belső ráncfelvarrás is következett, de megváltoztak a motorok is: elbúcsúzott a 633CSi (Németországon kívül még 1984-ig a kínálatban volt), és új motort kapott a 635CSi (23-mal kevesebb köbcenti, nem változó teljesítmény- és nyomatékadat). Ami a külcsín és a belbecs változásait illeti: a hátsó lökhárító immáron a kerékívekig ér, a hátfalon pedig fekete műanyag betét díszeleg felette; az első ködllámpákat integrálták a lökhárítóba; a kipufogó a középvonaltól kicsit jobbra került (az előző verziónál kicsit balra volt); kisebb módosításokkal a belteret is felfrissítették, pl. átrendezték a műszeregységet. A Check Control sem gombnyomásra, hanem automatikusan ellenőrzött már. A 635CSi-ben szériafelszerelés (a 628CSi-ben extra) lett a fedélzeti számítógép, amely az időn és dátumon túl a külső hőmérsékletet (+3 fok alatt figyelmeztető jelzéssel), valamint az átlagsebességet és -fogyasztást is mutatta. Itt meg lehetett adni egy maximális sebességet, amelynek túllépésekor figyelmeztető hang szólalt meg; sőt, ha a sofőr beprogramozta a megteendő távolságot, a rendszer az indulási időből és átlagsebességből várható érkezést is prognosztizált (itt már felsejlenek a beépített navigáció előjelei). A biztonságra is ügyeltek a BMW mérnökei: a Hatos kóddal kikapcsolható indításgátlót is kapott, amely három elrontott próbálkozás után letiltotta a gyújtást, és még a dudát is bekapcsolta. 1984-ben egyébként a LED-et LC-kijelzőre cserélték. További biztonsági felszerelés volt a belülről bezárt esetben is nyitható központi zár, továbbá említést érdemel a fűtés-hűtés átdolgozása kapcsán a fűtött vezetőoldali külső tükör és ajtózár (!) megjelenése. 1985-ben felkerült a Hatos opciós listájára a katalizátor és a légzsák; ekkor már egy éve minden modellben széria volt az ABS.
Fontos, hogy a BMW úgy csökkentette az autó súlyát mintegy 50 kg-mal, hogy közben megerősítette a karosszériát. Javítottak továbbá a felfüggesztésen, elektronikus vezértést kapott a motor, a háromfokozatú automata váltót négyfokozatú váltotta. A kisebb súly, átdolgozott váltó és motorvezérlés jelentős fogyasztáscsökkenést eredményezett - hiába, ez még egy germán élménykupénál sem mindegy. A felfrissített Cápa induló ára 1982-ben 51.800 (628), illetve 61.300 márka (635) volt.
1983-ban pedig megérkezett az Ászok Ásza: lerántották a leplet a BMW M635CSi-ről. A BMW M1-ben is zenélő, 3453 ccm-s, 24 szelepes, soros hathengeres DOHC motor 286 lóerőre és 340 Nm-re volt képes. Nem teljesen megalapozott ókonzervatív gondolkodásunkat (amely szerint a dízel traktorba, az automata váltó meg Hycomatba való) pedig legyezgeti a tény: az akár 255 km/h-val csapató, 0-100 km/h-ra 6,4 másodperc alatt gyorsuló Cápát csak ötsebességes, manuális váltóval kínálták. A házi sportosztály M részlegtől megszokott módon az M635CSi mélyebbre húzott kötényeket, hátsó spoilert, színre fújt tükröket, BBS alufelniket, 10 mm-el lejjebb ültetett karosszériát, gázzal töltött lengéscsillapítókat, megerősített stabilizátort és fékrendszert kapott, és szériában blokkolásgátlóval (ABS) szerelték. A beltérben sportülésekbe ülhetett, sportkormányt markolhatott, valamint 280-ig kalibrált sebességmérőt és 8000 fordulat/percig skálázott, 6900-től pirosmezős fordulatszámmérőt nézhetett a bemutatáskor 89.500 márkát kifizető tulajdonos.
BMW 6 CS/2 (1987 - 1989)
A modellciklus vége felé, 1987-ben leköszönt a 628CSi is, így 1989-ig a két háromezer-ötösből lehetett választani. Gondolom, a legtöbbünknek ebből a szűk választékból is menne. Kisebb külső kozmetikára is sor kerül: a modellekbe projektoros lámpákat szereltek, az amerikai modellekről más ismert nagydarab lökhárítókat pedig minden modellre felszerelték, továbbá színre is fújták. 87-ben egy, kifejezetten az amerikai piacra szánt luxuskiadás is megjelent, a BMW L6: ennek belső terében mindent bőr borított, manuális légkondival szerelték, és csak automata váltóval volt kapható. Ekkorra az E24-es BMW egy továbbra is időtálló formájú, ám technikailag már erősen mérsékelten modern autóvá vált.
Különleges Hatosok
Érdemes néhány gondolat erejéig kitérni a nem gyári modellekre is, hiszen a Hatos igen sok tuningcéget megihletett. A Schnitzer, a Zender, a Hartge, a Kamei, az ABC, vagy a Gemballa is készült saját verziókkal, miként az "udvari" tuningcég Alpina is. A felsoroltak közül az Alpina B7 Turbo Coupéról érdemes néhány szót ejteni, különös tekintettel azért, mert magyar vonatkozása is van: az Alpina ebbe a Hatosból készített modellbe építette be először Dr. Cser Gyula mérnök szabadalmát, a kombinált feltöltést. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy honfitársunk találmánya forradalmasította a turbófeltöltést, hiszen eltüntette annak rákfenéjét, a turbólyukat. Érthető, hogy a 300 lóerős, 260 km/h-s legnagyobb sebességre képes Alpina mellett a korabeli Porsche-tulajdonosok is gyorsan az autobahn külső sávjában találták magukat.
Mivel a versenymodellek jelen blog íróját kevéssé hozzák lázba, már csak egy különleges változat maradt hátra: a Hatos kabrió verziója, ami csak a kései utód (BMW E63) esetében készült gyárilag, de már a Cápa esetében is megvásárolható volt egy-egy műhely jóvoltából.
A BMW E24 gyártását 1989 áprilisában, 86.219 elkészült Cápát követően, 14 év után állították le. Minden idők leghosszabb modellciklusú BMW-jét a Nyolcas sorozat követte. Összehasonlíthatatlanul kisebb sikere, nehezebb, mondhatni elhízottabb teste és bukólámpája sem ok azonban arra, hogy egy későbbi bejegyzésben ne szerepeljen ezen a blogon.
Induljunk ki abból, hogy nem minden idetaláló internetező tudja pontosan, hogy mi az a youngtimer. Ők persze valószínűleg kisebb hányadát képezik a látogatóknak, hiszen a "youngtimer" fogalma nem egy hétköznapi dolog, amire csak úgy rákeresünk a neten, mint például az Apfelstrudel-recept, vagy hogy az egykori Felső-Volta vajon melyik mai ország. Ne tekintsünk el viszont a net ismeretterjesztő funkciójától.
Nos akkor.
A youngtimer német eredetű szó, ami önmagában is jól mutatja a német nyelvújítás kétségbeejtő helyzetét. Motorizált germán barátaink számos krigli Paulanert ittak kínukban, mivel velükszületett precizitásukat nem hagyta nyugodni, hogy ugyanúgy oldtimernek neveznek egy 1938-as Horch 853A Sport Cabriolet-et, mint Hansi bácsi 75-ös Audi 50-t.
Ebből a gyorsan kapcsolóknak felsejlik a megoldás: a nem túl öreg, de nem is túl fiatal autókat elnevezték hát youngtimernek. Hogy pontosan hol van az a határ, ahol egy autó még oldtimer, vagy egyenesen: már nem is youngtimer, arra hosszú ideig nem volt egyezményes standard (németekről lévén szó, ez egyébként meglepő).
És hiába rendelkezik 2007. február 28. óta a német KRESZ (próbáljuk csak elsőre kimondani: Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), hogy a youngtimer életkora 20 és 30 év között van, a négykerék-megszállotti folklór szerint a youngtimerek eredhetnek a kora hetvenes évektől egészen a kilencvenes évek közepéig.
Egy youngtimernek pedig nem kell a mindennapi forgalomban szükségszerűen vezethetetlennek lenni (pl. aszinkron váltó, kézigáz, stb.), sőt, még az olyan világi hívságokkal is rendelkezhet, mint a légkondi vagy az elektromos ablak.
A következő kérdés az lehet, hogy mi legyen a youngtimerek magyar neve? A veterán szóból ugyanis nehezebben képezhető valami hasonló, mint az oldtimerből a youngtimer.
Ezen a blogon a lazább meghatározás alapján fognak írások születni youngtimerekről: a cikk végén például egy - szerintünk - youngtimer, egy első szériás E-Type Jaguar figyeli az olvasót a jobb szemével.
Egy péntek reggeli, Budapest - Siófok úton lezajlott beszélgetés eredménye olvasható mától. A társalgás eredetileg autóvásárlási tanácsadásként indult, amely esetben persze nem tudok felelősséget vállalni magamért, és elmerülök a youngtimerek virtuális tengerének saját magam által gerjesztett verbális hullámaiban. A blog pedig erről fog szólni. A fentiekhez hasonló képzavarokat, remek leírásokat, rapszodikus frissülést és elfogultságot ígérhetek. És jó szórakozást - ami a tisztelt Olvasó felelőssége is, hisz erről szól a webkettő.
