Youngtimerek, avagy klasszikussá váló autóink

Gyerekkoromban nagy matchbox-gyűjtő voltam (pontosabban a szüleim gyűjtötték nekem a kisautókat), és az egyik kedvencem egy lendületes formájú, elegáns, fekete Citroen volt, mégpedig - az autó alján olvasható felirat szerint egy Citroen 15CV. Ismertebb nevén a Traction Avant, a gengszterfilmek egyik kedvelt rosszfiú-verdája, és amit ennél sokkal kevesebben tudnak róla (pedig a neve is a hajtásra utal): az első igazán sikeres elsőkerékhajtású autó. 2008-ban bele is futottam egybe a leginkább sajtjairól híres svájci Gruyére kisváros egyik parkolójában, döbbenetesen jó állapotban, szabályos francia (burgundiai) rendszámmal: 

Az 1937-től kezdve közel 23 éven keresztül szinte változatlan formában gyártott Traction Avant e posztban azonban csak mellékszereplő, pusztán azt szeretném hangsúlyozni, hogy milyen magasra tette a mércét a Citroen, amikor nekiveselkedett az utódmodellnek. Nem is siették el: már a negyvenes évek elejétől kezdve megindult a tervezgetés, az ötvenes évek legelején pedig - ekkor már a Traction Avant csillaga is kezdett halványodni - még nagyobb fordulatszámba kapcsolt a tervezőgárda. Az utódlástPierre-Jules Boulangér, a Citroen elnöke az előd sikerének kovácsaira bízta: a tartalomért André Lefébvre mérnök, míg a formáért Flaminio Bertoni felelt. Boulanger valami igazán nagy durranást akart, nem pusztán formailag, hanem műszakilag is:  egy lenyűgöző kocsit, ami ráadásul kényelmesebb, mint a Traction Avant. Erre a megoldást a csapat a Paul Mages nevéhez fűződő hidropneumatikus rugózásban látta.A Boulanger-Lefébvre-Bertoni trió valószínűleg minden valódi Citroen-rajongó autós házioltárának főalakjai: hiszen a francia autógyártó legikonikusabb modelljei az ő idejük alatt készültek:  a Traction Avant, a 2CV (igen, a Kacsa), illetve a poszt főszereplője: a Citroen DS.

A Szalon Sztárja

1955. október hatodikán megnyílt a Párizsi Autószalon, és a Grand Palaisba özönlő közönség java része a Citroen-strandhoz sietett - itt állt ugyanis a kiállítás főattrakciója, a Citroen DS19. A bemutató reggel 9-kor nyitott - néhány percen belül a Citroen jól szervezett marketingakciója keretében soksok DS19 hajtott ki a gyárkapun, és vegyült el a párizsi forgalomban. Pontosabban, elvegyülni? Dehogy! Vessünk csak egy pillantást az autó formájára. Véleményem szerint már a Traction Avant is megelőzte korát, de a DS úgy nézett ki, mintha tényleg egy másik világból jönne. Az orra az egekben, a fara a földön, a lámpái összevissza elhelyezve, a szélvédőt leszámítva egyetlen egyenes vonal, vagy párhuzamos él nélkül. Az őrület belül is folytatódott, hiszen a kuplung nélküli félautoma váltó, az egyküllős kormánykerék, vagy a hidropneumatikus felfüggesztés egyenként is meglepetést szerzett volna, na de így együtt... nem csoda, hogy a nyitást követő első 15 percben 743, az első nap végére pedig 12.000 megrendelést vettek fel az autóra, amit még a szalon ideje alatt 68.000 követett. A nagy francia strukturalista filozófus, Roland Barthes egyenesen azt írta róla: "olyan, mintha az égből pottyant volna közénk".

Ne feledjük: 1955-öt írunk, épp egy évtizeddel járunk a második világháború után, amikor Európa még bőven a sebeit nyalogatja: Németország és Ausztria csak ebben az évben lesz független állam, és a győztesek gazdasága is messze még a csúcstól (nem is beszélve a szovjetek leigázta Kelet-Európáról, ahol ebben az évben írják alá a Varsói Szerződést, illetve váltják le a magyarországi kommunisták a túl puhának tartott Nagy Imrét a miniszterelnöki posztról). Az Istennő tehát igazi megváltás volt, a megtépázott francia önérzet mérnöki visszaállítása, egy darabka a letűnőben lévő Grandeur-ből. Az "Istennőzés" az autó nevéből ered, a DS franciául kiejtve (déesse) Istennőt jelent. A prototípus-szakaszban VGD-projektnek nevezett autók fázisait D1, D2, stb. sorozattal jelölték, a DS pedig szép lassan ebből alakult ki. A franciákat ismerve, nem véletlenül.

Az ámulat és a hétköznapok

A Citroen DS a scifibe illő forma mellett műszakilag is történelmet írt: ez volt az első sorozatgyártású autó, amely első tárcsaféket, hidropneumatikus felfüggesztést (és a hozzá kapcsolódó, variálható hasmagasságot), szervokormányt, félautomata váltót, fékpedál helyett fékgombát, na meg üvegszálas műanyagból készült tetőt kapott. Ez utóbbi egyébként nem is annyira technikai nóvumként, hanem a súlycsökkentés jól felfogott érdekében került be az autóba, miként a a független felfüggesztés is. Az eltérő első és hátsó tengelytáv és abroncsméret pedig az elsőkerékhajtású autók gyártása első időszakára igen jellemző alulkormányozottságot hivatott csökkenteni. Az önhordó karosszéria alapja egy hegesztett váz volt, amelyről a karosszéria összes elemét néhány csavar kitekerése és a vezetékek széthúzása után le lehetett emelni, miként egy csavarral rögzítették a hátsó sárvédőt, a keret nélküli ajtókat, valamint a kereket is. A kasztni anyagválasztása is forradalmi volt: a motorháztető és a csomagtartófedél alumíniumból, a hátsó ablak esetenként plexiből, a műszerfal (valamint az egyküllős kormánykerék) teljes egészében műanyagból, a lökhárító pedig rozsdamentes acélból készült. Az eufória tehát adott volt - az autó azonban még nem teljesen. A nagy sietségben kicsit elkéstek a fejlesztők; Bertoni még az autószalon előtti napobkban is finomította a karosszériát, de a forradalmi újítások is a penge élén táncoltatták a Citroent: a hidropneumatikus rugózás korábban nem ismert precizitást igényelt a gyártásban, miközben a műanyagfelhasználás sem volt korábban ilyen mértékben jellemző az autóiparra. Végül a bemutatót követő ötödik hónapban legördült az első eladható példány a futószalagról. Persze ekkor sem volt minden fenékig créme fraiche: a hidropneumatikus rugózás (ennek itt lehet utánaolvasni, akit kicsit, és emitt, akit nagyon érdekelnek a technikai részletek) gyermekbetegségei hamar előjöttek, így pl. a szintetikus hidraulikaolaj nem tolerálta jól a motortérben tapasztalható hőséget, felforrósodott, és finoman elkezdte kiolvasztani a gumitömítéseket. Ennek következtében sok újdonsült DS-tulajdonos fedezett fel az autója alatt méretes tócsákat, illetve hűzott maga után mindenhol olajcsíkot. A bevezetést övező nagy titkolózás miatt viszont a kereskedőknek nem voltak brossúráik, a szerelőknek nem voltak használati útmutatóik - és persze mit sem tudtak kezdeni a sosem látott technikai megoldásokkal. Tekintve, hogy az autót még elindítani sem a hagyományos, slusszkulcsos módon lehetett, hanem a kulcs elfordítása után a kormány mögötti váltókar balra való eltolásával, a leírásokra nagy szükség lehetett...

Aztán a gyermekbetegségeket viszonylag gyorsan megoldották - a túlmelegedő hidraulikaolaj hűtését például a sárvédőívekre szerelt, hűtési célú légbeömlőkkel -, másfelől ezek a kisebb kellemetlenségek cseppet sem zavarták a még mindig elragadtatott franciákat, akik szinte folyamatosan áramlottak a kereskedésekbe az Istennőért.

ID: A földreszállt Istennő

Sokan viszont gyorsan kénytelenek voltak visszakozni: a még bőven feltápászkodásban lévő gazdaságban bizony sokaknak egyszerűen túl drága volt a vágyott DS. A Citroen gyorsan reagált, és a Traction Avant 1957-es elbúcsúztatásakor kihozták a DS kisöccsét: ezzel megérkezett a kívülről a DS-szel teljesen megegyező, ám egyszerűsített technikájú és így jóval olcsóbb változat, a Citroen ID19. Az autót könnyített karosszériával, a Traction Avantból származó motorokkal, szervókormány nélkül és hidraulikus váltómű helyett tradicionális sebváltóval szerelték. A franciák bohókás névadási gyakorlata itt is visszaköszönt, hiszen az ID kiejtve ötletet (idee) jelent. Az egyszerűbb verziókra még pár bekezdéssel később visszatérünk.

Láthatatlan változások

A francia autók motorizáltságát az ottani autózási rendszer szabályai sok esetben befolyásolják - nem volt ez másként a DS esetében sem. Miként a túlzott motorválaszték sem: a DS az első években egyedül az 1911 ccm-es (innen a DS19 elnevezés, a számok a hengerűrtartalom első két számára utalnak, miként a többi DS/ID modellnék is), 75 lóereje által 140 km/h-s végsebességet elérő, négyhengeres motorral volt kapható. Hathengeres erőforrást érdekes módon sosem készítettek az autóhoz. A két évre rá bemutatott ID19 alapváltozatának ugyanilyen hengerűrtartalmú, viszont még az elődből származó, ősi motorja 58 lóerőt préselt ki magából.

A majdnem pontosan húsz évig gyártott autót formájához csak nagyon óvatosan nyúltak hozzá: 1959-ben, négyévnyi gyártás után picit meghosszabbították és lekerekítették a hátsó sárvédőt; 1962 végén aerodinamikai okokból halványan módosították az autó frontkidolgozását: a kissé áttervezett első lökhárítóra gumiütközők kerültek, és áthelyezték a légbeömlőket is. 1967-ben következett be a teljes modellciklus egyetlen jól látható ráncfelvarrása: a módosított orr-rész újjáformált lökhárítója és üveg alá bújtatott dupla fényszórója már a hetvenes évek hangulatát hozza - a kapcsolódó technikai újítás pedig szinte napjainkat idézi, hiszen ettől az évtől a DS kanyarba bevilágítani képes, a kormánnyal összekapcsolt kanyarfényszóróval is rendelhető volt. A ma is összetéveszthetetlen formájú autó külsejét tehát nem sokat változtatták  szembetűnően, ám apró módosítások folyamatosan történtek, így egy 1955-ös DS-en alig találunk olyan külső alkatrészt, ami azonos volna egy 1975-öséval.

Túl sokat a műszaki tartalmon sem csiszoltak a mérnökök a hosszúra nyúló modellciklus alatt (persze a DS megoldásai még a hetvenes években sem voltak éppen hétköznapiak). Az első kiegészítést 1956-ban végezték el a konstrukción: ekkor bevezették a manuális hasmagasság-állítás lehetőségét, 9 és 28 centiméteres határok között. 1960-ban 12 Voltosra cserélték a hatvoltos elektromos rendszert. 

1961-ben a motort is elérte a változás szele: a lóerők száma 80-ra nőtt a DS 19-ben. Ebben az évben a műszerfalat valamivel tradicionálisabbra módosították, míg 1963-ban Citroenék egy újabb lépést tettek a szokatlanból a hagyományosba, és elkezdték teljesen manuális váltóval is forgalmazni az autót. 1964 mozgalmas év volt a DS életében: elérhetővé vált az első biztonsági öv, megjelent a kívülről plusz ködlámpáiról és díszléceiről felismerhető über-verzió, a luxuskivitelű Pallas, az egycsavaros felniket hagyományosra cserélték, átdolgozták a fékeket, de ami a legfontosabb: a gyorsan melegedő, viszont a hőre agresszíven reagáló, piros színű LHS hidraulikaolajat leváltja a Citroen (az LHS2 kódjelű színtelenre) - a két olaj egymással keverhető. 1965 szeptemberében új motorgeneráció érkezik a DS 19-be (nemhivatalosan DS19a-nak is nevezik ezt a kiadást): az 1985 ccm-es motor teljesítmény 84 LE-re nő. Ebben az évben kettőre bővült a motorválaszték száma, és megjelent a 2175 ccm-es, kereken 100 lóerős, automatikus fényszórómagasság-állítással is felszerelt Citroen DS 21. A továbbra sem tökéletes LHS 2 hidraulika-olajat 1966 őszén zöldre cserélik (LHM): ez az olaj nem keverhető a másik kettővel, ezért a hidraulika összes alkatrészét zöldre is festik.

1968 nem pusztán a francia társadalomban, a DS életében is mozgalmas év: amellett, hogy kényelmesebb, fokozatmentesen állítható támlájú üléseket szerelnek az autókba, és picit módosítják a műszerfalat, végre leváltják a DS19-es ősi motorját. Az új verzió 1998 köbcentis, 90 LE-t teljesít, és a méretének megfelelően új nevet is kap: a DS19-ből DS20 lesz. A DS21-es pedig új motort kap, aminek 104 LE-re emelkedik a teljesítménye.

Kis kitekintés az "öccsre": a DS motorjaival futó ID19 és ID20 modelleket 1969-ben átkeresztelik: a kisebbikből Citroen DSpécial, a nagyobbikból DSuper lesz - a Citroen ID-k története (legalábbis névben) itt véget ér.

1969 októberében az egymilliomodik legyártott Citroen DS/ID-t a Bosch D-Jetronic elektromos benzinbefecskendezőjének (köznapi nevén injektor) bevezetésével és így a teljesítmény növelésével (120 LE) ünnepelték, ettől kezdve ezzel is elérhető a nagyobbik motorú változat, DS21ie néven - ez az első DS, amelyik átlépi a 200 km/h-s álomhatárt. Emellett módosították a műszerfalat is: a korábbi elnyújtott téglalap-alakú kijelző helyére három körműszer került. Az 1970-es évet nem a frissen bevezetett ötfokozatú manuális váltó felett érzett öröm, hanem az egyre súlyosabb rozsdásodási problémák jellemezték a DS életében. Egy évvel később újabb váltó-opció: az autóhoz sokak szerint nem méltó egyszerűségű, háromfokozatos automata Borg-Warner is rendelhetővé válik. Megemelik továbbá a DS20 teljesítményét 98 LE-re, és elsüllyesztik a kilincseket az autó oldalán.

1972-ben megszűnik a DS21-es mindkét verziója, és megérkezik a helyére egy még nagyobb motor: megjelenik a 2347 ccm-es, alaphelyzetben 110, injektorral szerelve 126 LE-t teljesítő DS23. De hogy ne legyen egyszerű, a DS21 motorja átkerül az egyszerűbb kiadást képviselő DSuper-be, amit innentől kezdve - utalva az ötfokozatú manuális váltóra is - DSuper5, vagy DSuper5-21 néven ismerünk.

Az 1975-ben befejezett gyártáskor tehát a következőkből állt a Citroen zászlóshajójának kínálata: DS20, DS23, DS23ie, DSpécial, DSuper5-21.

 Variációk egy álomra

A kétféle felszereltséggel (vagy bonyolultsággal) készülő autónak több gyári, illetve egyedi karosszéria-változata is készült az idők során. Elsőként, 1958-ban a kombi változattal álltak elő. Ez a kiadás csak az egyszerűbb, ID modellek formájában volt elérhető, azonban rögtön három különféle változatban is, amelyek az ülések számában és elrendezésében különböztek egymástól. A Break elnevezés hét-, a Familiale nyolcszemélyes verziót jelentett, míg a Commerciale név a haszonjármű változatot takarja.

A kombi számos technikai részletben is különbözött az ID limuzintól, így más hátsó felfüggesztéssel, hátsó fékekkel és fékkörrel, megerősített alvázzal, fém tetővel, illetve módosított differenciálművel készült. A limuzin és a kombi tengelytávja egyébként megegyezett, a nagyobb hátsó helyet hosszabb hátsó túlnyúlással érték el. Lehajtott ülésekkel a kombi közel két méter hosszú raktérrel rendelkezett, ami közkedvelt áruszállítóvá avatta. Az egybefüggő raktér előnye volt továbbá, hogy viszonylag olcsón lehetett mentőautóvá alakítani az ID kombikat - egy időben igen gyakori látvány volt a francia utakon a gyári mentőváltozat, az ID Ambulance. Egyes karosszéria-építő cégek, mint pl. a Franciaországban ismertnek számító Tissier a kombiból két hátsó tengellyel rendelkező különleges áruszállítókat faragtak - itt a trélertől kezdve a halottaskocsin át a platós kisteherautóig fantáziadús verziók születtek.

 Két évvel a kombiverzió bemutatása után már nem csak a nagy csomagtér, hanem a szabad ég szerelmesei is örülhetnek: 1960-ban megérkezik a DS Cabriolet. A nyitott DS verziók, amelyek igen kis példányszámuk miatt manapság a gyűjtők legféltettebb kincsei, egy kis karosszériaműhelyben, Henri Chapron üzemében készültek. Chapron a kombi alapjaira építette a megerősített hátsó lengőkarú "gyári" és saját kiadású DS kabriókat, egészen 1973-ig - bár a manufakturális gyártás miatt csak 1365 darab készült összesen a nyitott "gyári" verzióból.

Chapron emellett saját nevén is gyártott-forgalmazott kézi építésű DS kabriókat, illetve több más, különleges kialakítású modellt - hiába, a DS formája a legtöbb független karosszériaépítőt megihlette Franciaországban. Na nem mindig sikerrel, hiszen Decapotable néven forgalmazott egyedi kabriói, áramvonalas kupéi és Prestige elnevezésű, üvegfallal kettéválasztott utasterű luxusverziói ugyan élményszámba mennek, a Lotharingia régióról elnevezett Citroen DS Lorraine lépcsőshátú szedan meglehetősen otrombára sikerült.

Meglehetősen szerény teljesítményű motorral szerelt utcai verziói ellenére a DS az autósportban is sikeresnek bizonyult: különleges felfüggesztésével rossz burkolaton is tartósan tudott nagy sebességet elérni az autó, amely 1959-ben is 1966-ban is Monte Carlo Rallyt nyert.

A DS természetesen megihlette a művészeket is; megjelenése óta rendszeres szereplője a francia filmek párizsi és egyéb utcaképeinek, nem ritkán a DS-el is utalva a francia nagyszerűségre. Ha valaki fogékony az autókra, és látott már Louis de Funes filmet, tudja, miről beszélek - DS-el üldözi Juve felügyelő Fantomast, miközben maga Fantomas is egy repülő DS-el menekül később; DS-ek hozzák a csendőrfilmek mindig szigorú, magasrangú parancsnokait; a Főnök inkognitóban Septime-je is DS-el jár, de még a Heves jeges befagyasztott nagypapáját is egy DS mentőautó szállítja.

Természetesen az adott korszak francia politikai vezetői is mind az Istennőt választották állami autónak: a legenda szerint pont a DS-nek köszönhette az életét Charles de Gaulle, az ötödik Francia Köztársaság első elnöke is, amikor 1962-ben az Algéria függetlensége ellen küzdő titkos katonai szervezet merénylete során, Petit-Clamart mellett két kerekét is kilőtték a DS-nek, ám az a különleges kormánygeometriának köszönhetően teljes sebességgel tovább tudott menni. Ezt az esetet dolgozták fel egyébként - szintén egy Citroen DS főszereplésével - a Sakál napja című filmben is.

A Citroen meglátásom szerint azóta sem tudott hasonlóan nagy durranással előállni. Az utód CX-et személy szerint kedvelem, és meglehetősen nagy példányszámban kelt is el, az azt követő XM már csak gyenge próbálkozás volt, ordító minőségi hibákkal. Napjaink legnagyobb Citroenje, a C6 talán hordoz magában valamit a DS különlegességéből, de kultautó valószínűleg ez sem lesz. Mindenesetre az aktuálisan futó reklámokban egyértemű az utalás a nagy elődre.

A Citroen DS / ID húszéves pályafutása során több mint másfélmillió példányban kelt el, amelyből szerencsére bőséges mennyiségben meg is őriztek a gondos tulajdonosok az utókornak. 1999-ben, a Huszadik Század Autója szavazáson a DS harmadik lett a Ford T Model és a Mini után, míg a patinás angol szaklap, a Classic & Sports Car minden idők legszebb autójának választotta.

De miért beteljesületlen a szerelem? Mert hiába imádom távolról a DS-t, hiába tartom megunhatatlannak a formáját és nyűgöz le a műszaki virtuozitása, attól tartok, sosem lesz sajátom. Az old- és youngtimereket számolatlanul gyűjtő olajsejk ugyanis nem vagyok, a kék-fehér propeller és a háromágú csillag viszont mindig előnyt fog élvezni a többi márkával szemben.