HTML

Youngtimerek, avagy klasszikussá váló autóink

A blog azokkal a már nem annyira fiatal, de nem is annyira idős, viszont jó eséllyel növekvő értékű autókkal foglalkozik, amelyeket angolul - és németül, és magyarul is - youngtimernek hívunk. A youngtimereket meg kell őrizni az utókor embereinek, akár azért, hogy vágyjanak rá, akár azért, hogy elriasszuk őket tőlük. A lényeg, hogy nyomot mindenképpen hagyjanak maguk után - ez a blog ezt segíti elő.

Friss topikok

Linkblog

2009.05.02. 01:15 Santino007

Az angol arisztokrácia szeszélyes háziállata

A szokatlan luxusautó - hirdette a Jaguar XJ egész oldalas, színes újsághirdetése a nyolcvanas évek elején. Ez a reklám pedig, a hirdetések alaptermészetétől eltérően, teljesen igaz volt. A hosszúkás, leginkább egy lelapuló nagymacskára emlékeztető forma sosem látott színt hozott a luxuskategóriába. A már bevezetésekor is nagykorú, viszont rendkívül bonyolult motorok pedig sosem látott meghibásodási statisztikákat produkáltak – a vásárlók legnagyobb bánatára a negatív csúcsokat döntögetve. 

Ez a poszt a Mark 1-es, azaz az 1968 és 1986 (1992) között gyártott XJ Jaguarokról szól. Ez a típuskód valójában három ún. XJ-sorozatot (XJ Serie) is magába foglal, így nem megyünk el szó nélkül a Series I, II és III mellett sem.

Az egész 1968. szeptember 26-án kezdődött, amikor is bemutatták a cégalapító és tulajdonos Sir William Lyons utolsó munkáját, egyben az összes korábbi nagykategóriájú Jaguar limuzin (így a közvetlen elődöknek tekinthető Jaguar 240/340, avagy Mark II, a Jaguar S-Type, valamint a Jaguar 420, avagy Mark X) utódját.

Series I (1968. szeptember - 1973. augusztus)

A forma óriási meglepetést szerzett a nagyközönségnek, hiszen a korszellemtől teljesen eltérő – és a nagykocsi-piacon azóta sem túl gyakran feltűnő – forma született: egy valószínűtlenül lapos, hosszúkás, széles autót lepleztek le a párizsi autószalonon tartott bemutatón. Az XJ név a fejlesztés során "ragadt" az autón: a gyárban hasznát Experimental Jaguar (kísérleti Jaguar) angolos rövídítése lett az XJ. Ehhez már csak a hengerek számát biggyesztették hozzá, és készen is volt a típusnév: Jaguar XJ6. Az autóba épített motorokra a gyermekbetegségek finoman szólva nem voltak jellemzők: úgy a 2,8 literes, mint a 4,2 literes motor idetova húsz esztendeje szolgált az XJ elődeiben. A gyár által megadott teljesítményadatokat (180, illetve 245 LE) a szakirodalom nem tartja valószínűnek: a nagyobbik sorhatos, kétporlasztós blokk teljesítménye 186 LE  és 310 Nm lehetett, és ez a ménes úgy 205 km/h-s végsebességhez segítette a limuzint. A kisebbik, szintén soros hathengeres motor teljesítménye (149 LE) és nyomatéka (203 Nm) nagyjából 180 km/h-ra volt elég.

A hátsó kerekek irányába egy négyfokozatú manuális overdrive Laycock-Norman de Ville, vagy az opcionálisan választható, háromfokozatú automata Borg-Warner váltó vitte az erőt. A nagyobbik motornál ezt egyes országokban (pl. Svájc) széria, más országokban rendelhető sperrdiffi, azaz részlegesen záró differenciálmű segítette. A haladás ellenkező irányú szándékának megvalósításához (magyarul: a fékezéshez) kétkörös Girling fékek álltak rendelkezésre. Az XJ-k a Dunlop SP Sport nevű, kifejezetten a típushoz fejlesztett, kellően széles (205/70 VR15) abroncsain gurultak. 

A szalonokba kerülő XJ-k közül még igen fapados változat is volt: a 2.8-ast szállították kormányszervó és középső könyöktámasz nélkül is, amit azonban, bár hiába hívtak de Luxe-nak, nem sokan választottak: sőt, az első széria (Series I) ötéves pályafutása alatt a kisebbik motorral szerelt verzióból sokkal kevesebb (alig huszonkétezer) fogyott, mint a 4.2-ből (több, mint hetvenezer). Hiába, ha már lúd, legyen kövér.

Persze a Jaguar tisztában volt vele, hogy egyes vásárlóik egészen kövér ludakra vágynak, így 1969 őszén - egy, a Sir William főszereplésével futó televíziós reklámkampányban "minden idők legjobb Jaguarjaként beharangozva - megjelent az XJ6 luxusverziója, a Daimler Sovereign. Ekkorra szépen csendben befejeződött a 240 és a 420G gyártása, így a kizárólag állami célokra készített és egyszer majd külön posztban szereplő DS420-at nem számítva az XJ volt a Jaguar egyetlen limuzinja.

Az angolok 1972-ben rázták meg újra magukat: ekkor megérkezett a Daimler nyújtott tengelytávú verziója igazán hosszú lábú és igen tehetős vásárlóknak, illetve szintén ebben az évben érkezett a zászlóshajó, az 5.3 literes, V12-es motorral felszerelt Jaguar XJ12. Az 5343 köbcentis motorral szerelt autó 253 lóereje, 408 Nm nyomatéka, 225 km/h végsebessége, valamint 8,1 másodperces gyorsulása (0-100 km/h) legalább annyira impresszív volt, mint bőven 20 liter feletti fogyasztása. A kocsira az E-Type-ból származó hűtött első féktárcsák kerültek Ebben az időben egyébként ez volt a világ egyetlen V12-es motorral szerelt négyajtós kocsija. Az XJ12-vel egyidőben jelent meg csinosabb ikertestvére, a Daimler Double Six, valamint ennek igazi überverziója, a megnövelt tengelytávú Daimler Double Six Vanden Plas. Úgy látszik, a retró már akkor is divat volt: a duplahatos név a Daimler egy 1926 és 1938 között gyártott modelljétől származott.

 

Egy hónappal később a nagyobb motorral szerelt XJ6, valamint az XJ12 esetében is rendelhető lett hosszabb tengelytávval - de kizárólag a hazai piacon. Az első szériás XJ12 alig egyéves pályafutása alatt 3235, míg Daimler-verziói közel 800 példányban keltek el, míg a első szériás Jaguar XJ modellek összesítve 98343 példányban találtak gazdára 68 szeptembere és 73 augusztusa között. Ekkor az egyik legnagyobb piacon, az Egyesült Államokban új közelekedésbiztonsági szabályozás lépett életbe (magasabbra kellett szerelni az első lökhárítót); a Jaguar XJ második szériáját részben ennek a változásnak köszönheti a világ.

 

Series II (1973. szeptember - 1979. február)

A második szériát (gyakorlatilag egy jelentősen ráncfelvarrott modellt) az 1973. szeptemberi frankfurti autószalonon (IAA) ismerhette meg a nagyközönség - már az első pillanattól kezdve rövid és hosszú tengelytávval egyaránt. Az - Újvilág biztonsági előírásai miatt - módosított hűtőrácsú és homlokkiképzésű autó műszerfalát és fűtési rendszerét is megváltoztatták, reagálva ezzel a hangosodó vevői kritikákra.

A változatok tekintetében amolyan jaguaros egészpályás letámadás kezdődött, hiszen a motorok nem voltak korszerűek, de legalább sokféle közül lehetett választani: az XJ6-osból és a Daimler Sovereignből rövid és hosszú tengelytávú 4.2 literes, az XJ12-esből és a Daimler Double Sixből hosszú tengelytávú változat volt elérhető, de kapható volt az übermodell Daimler Double Six Vanden Plas mellett néhány exportpiacon a kissé gyengécske, viszont muzeális jellegű motorral szerelt 2.8-as XJ6-os. A 4.2-es motor teljesítménye 172 LE-re csökkent, viszont szériafelszerelés lett az Overdrive váltó.

1974 őszén, a London Motor Show-n eszközölt bejelentéssel beszüntetik a rövid tengelytávú modellek gyártását, így a kínálatból teljesen eltűnik a 2.8-as motor, ugyanakkor a kisebbik, 4.2-es motorral szerelt verziójú Daimlernél is megjelenik a Vanden Plas csúcsfelszereltség, többek között szériában adott automata váltóval. 1975 elején kihozták egy 161 LE-t teljesítő 3.4 literes motort - a szokásos kódolás szerint ez a Jaguar XJ 3.4 és Daimler Sovereign 3.4 modellek megjelenését jelentette. Ezzel a 204 köbinches motorral egyidőben a Jaguar fő motoralkatrész-beszállítója, a Lucas Industries egy új fejlesztésű, "D-Jetronic" nevű alkatrész, jelesül egy befecskendező hadrendbe állításával 253-ról 287-re növelte a 12 hengeres motor teljesítményét.

A Lucas neve hallatára az igazi Jaguar-rajongó (vagy tulajdonos) szeme bepárásodik, de nem a fel-feltörő szép emlékek hatására: a második szériájú XJ ugyanis igen rossz minőségéről hírhedt, amelyet részint a Jaguar tulajdonosa, a British Leyland csoport akkuttá váló haldoklásának, részint viszont a Lucas-eredetű alkatrészek pocsék konstrukciójának tudnak be.

Felejtsük azonban el a gondokat, és térjünk vissza az ámulathoz, amelynek kiváló alapot biztosít a már 1973-ban bemutatott, ám egy - minő véletlen - makacs technikai problémával kapcsolatos elhúzódó megoldáskeresés miatt csak 1975-ben szériagyártásba kerülő Jaguar XJ Coupé.

A 74-ben a limuzin gyártásából kivont rövid tengelytávú alvázra épített, kétajtós, pazar eleganciájú autónak nem volt középső oszlopa (egyébként az így keletkezett rés ideális  szigetelése vett el két évet a modell - és néhány konstruktőr - életéből), továbbá igazi túrakupéhoz méltó méretű motorokkal: a már ismert 4.2-es és 5.3-as motorokkal szállították az XJ 4.2 C / XJ 5.3 C, illetve Daimler Sovereign Two-Door / Daimler Double-Six Two-Door névre keresztelt granturizmókat. A Lucas-féle újdonságot,a  befecskendezőt egyébiránt először a kupékba szerelték, amely nem az egyetlen problémája volt ezeknek az autóknak, hiszen hiába küzdöttek két évet a kétségtelenül kecses, B-oszloptalan oldalfal szigetelésével, sem az esővíz, sem a szél tekintetében nem arattak teljes sikert. A kupét szériában viniltetővel, azaz egy speciális borítással ellátott tetővel szerelték - ezt az eredetileg a kabriók keményteteje megkülönböztetésére szolgáló különleges műanyagot a hetvenes évek amerikai és brit (valamint japán) autóinak, főként kupéinak tetején előszeretettel alkalmazták. Nos, a rossznyelvek szerint a viniltető elsődleges célja a slendrián tetőhegesztések elfedése volt, ám számos Jaguartulajdonos esküszik, hogy a tető eltávolítása után sem fedeztek fel ilyen hegesztésbeli problémákat. Más magyarázat szerint ez a tető a 12 hengeres kupék privilégiuma volt - apró bökkenő, hogy a hathengereseket is ilyennel szerelték.

A több sebből vérző konstrukciójú kupéból mégis elkelt 10.426 példány, és végzetét - tragikomikus módon - egy házon belüli ellenfél okozta: az XJ C gyártását 1977 novemberében leállították, egy kétségbeesett kísérletet téve arra, hogy a rendkívül nagy durranásnak szánt, az E-Type utódaként beharangozott XJS luxuskupé felé tereljék a Jaguar kupét kereső vásárlókat, hiszen az egyébként szintén erre a blogra kívánkozó XJS a gazdasági világválság közepette igen gyenge eladási mutatókat produkált.

1977-ben a 3.4-es Daimler Sovereign gyártását is befejezik, a 12 hengeres motorral szerelt változatok esetében viszont egy újdonságot köszönthetünk, hiszen már egy General Motors-féle háromsebességes automata váltóval (Turbo-Hydramatic 400) is elérhető a modell. Közben az egyre szigorodó helyi emissziós szabályok miatt a 4.2-es XJ-ket 1978-tól közvetlen befecskendezéssel szállítják az Egyesült Államokban - de már nem sokáig, mert a második szériás Jaguar XJ (Daimler Sovereign / Double Six) modellek gyártását 1979-ben befejezik - kevéssé ismert érdekesség, hogy nem az egész világon, hiszen a fokvárosi összeszerelő üzemben még két évig gördülnek le a szalagokról második szériás XJ-k. A Dél-Afrikában vásárló Jaguar-vevők egyrészt önálló színek közül is választhattak, másrészt a Jaguar XJ6 Executive nevű, gyakorlatilag a Daimler Sovereign 4.2 újra-jaguarizált verziójának megfelelő verzió is csak itt volt elérhető. 

 

Series III (1979. március  - 1992. november)

Amikor két, design szempontjából igen magas elegancia-faktorú nemzet találkozik, na abból csak jó sülhet ki: gyönyörű példa erre a Pininfarina értő kezei által módosított / ráncfelvarrott / tervezett Jaguar XJ Series III. Az 1979. szeptemberében leleplezett modell bemutatóját egyes vélemények szerint egyenesen azért kellett a hűvös Skóciába vinni, mert az autó szépsége túlságosan forró hangulatot teremtett volna máshol. A képzavarokkal súlyosbított viccet félretéve, a Harmadik Sorozat az alábbiakról ismerhető fel leginkább a másodikhoz képest: a vaskosabb és nagyobb gumilökhárítók, tetejükön vékony krómcsíkkal; nagyobb üvegfelületek; elefántfül (a fiatalabbak kedvéért: a kis háromszögablak ott elöl) nélküli első ajtóüvegek; süllyesztett ajtókilincsek; csak függőlegesen osztott hűtőrács; módosított fényszórók és hátsó lámpák; módosított tetővonal, alacsonyabbra helyezett ablakokkal. 

A harmadik sorozatban már csak nyújtott tengelytávú kiadások léteztek - a rövid tengelytávú XJ-k a kupékkal együtt a Series II utolsó éveiben kikoptak a palettáról. A motorválaszték nem volt túl bőséges, hiszen pusztán három elemből állt: a karburátoros, hathengeres 3.4-es; a 168-ról 205 LE teljesítményűre növelt, a Lucas Corporationtól érkező, licencelt gyártású benzinbefecskendezővel szerelt, hathengeres 4.2-es; valamint a szintén befecskendezős, 12 hengeres 5.3-as alkották a választékot. Már ahol alkották, hiszen a 3.4 literes motort az Egyesült Államokban nem forgalmazták. A motorválasztéknak azonban nem a szűkössége, hanem a minősége volt az elsődleges probléma. Hiába működtek ezek a motorok kisebb-nagyobb módosításokkal 30-40 (!) éve a Jaguarokban, az egyre bonyolultabb szerkezetek technikai problémáin csak nem sikerült úrrá lenni, amin persze nem segítettek a Lucastól érkező, megkérdőjelezhető minőségű beszállított alkatrészek sem. Olyannyira, hogy a Series III-nak a legrosszabb a híre az összes XJ közül; egyesek szerint egy Budapest-Balaton kirándulást csak egy, a hátsó ülésre ültetett komplett szerelőcsapat támogatásával érdemes vállalni.

Aki viszont ezt is vállalja, az 1979-es bemutatási állapot szerint az alábbi modelltípusok közül válaszhat: Jaguar XJ6 3.4, Jaguar XJ6 4.2, Daimler Sovereign Daimler Vanden Plas 4.2 (csak az Egyesült Királyság piacára), Jaguar XJ12 5.3, Daimler Double Six, Daimler Double Six Vanden Plas. Mint látható, a korábban csak a brit piacra készített Daimlerek is megjelentek a kínálatban. 


Azért próbálkoztak az angol mérnökök becsülettel: 1981-ben a 12 hengeres motorok megkapták a svájci Michael May tervezte, magas kompressziójú, ún. "Fireball" hengerfejeket, amelyekkel csökkent a fogyasztás, és nőtt a hatásfok is: a teljesítmény 295 LE-re nőtt. Ennek örömére 1983-ig a HE (High Efficiency, Magas Hatásfok) rövidítést is ezen modellek neve mögé biggyesztették. A hathengeres motorokhoz ötsebességes váltót kaptak. Mindezen túl szintén 1981-ben bemutattak egy újabb Vanden Plas kivitelt, amit kifejezetten az amerikai piacra szántak - az Egyesült Államokban a mai napig a Vanden Plas felszereltség jelzi az überJaguart.  1982-ben először jelent meg (a 12 hengeres modellekben rögtön szériaként) a fedélzeti computer, illetve az a "borsszóró" (pepperpot) fantázianévvel illetett könnyűfém felni-garnitúra, amely a későbbiekben különös népszerűségre tett szert, egyúttal az ugró nagymacska, a kerek duplafényszóró és a kecses sziluett mellett védjegye lett a Jaguar XJ-nek.

1982 őszén jelentősen átstruktúrálták a kontinentális európai modellprogramot, mivel a fényűző Daimler modellek eladásai már-már utolérték a Jaguar számait. Így a Daimler Sovereignből Jaguar Sovereign 4.2 lett; a Daimler Double Sixből Jaguar Sovereign H.E, míg a Daimler Double Six Vanden Plasból Jaguar Vanden Plas H.E. Az egyik legfontosabb piac, Svájc önálló felszereltségi szintet kapott, így létrejött a Jaguar XJ6 Swiss, ami tulajdonképpen egy jól felszerelt XJ6 4.2. És hogy tovább bonyolódjon a modellek elnevezése, az amerikai (USA és Kanada) piacra az XJ6 és az XJ12 mellé kihozták a Vanden Plas felszereltséget is, miközben a tizenkét hengeres motorok szállítását a magas fogyasztású autókat sújtó jelentős többletadó miatt az USA-ban befejezték. Egy évvel később a hazai, brit piacon is megtörtént a névcsere; a Daimler Sovereign és Double Six Jaguar Sovereign 4.2 és Jaguar Sovereign H.E. lett. A korábbi csúcsmodell, a Vanden Plas pedig Daimler Double Six lett, mivel a Jaguar az 1984-ben, a British Leyland Motor Corporationtól (BLMC) való leválást jelentő privatizációs folyamat során átadta a Vanden Plas nevet az Austin Rovernek, és kötelezte magát, hogy azt az Egyesült Királyságban nem fogja használni. 

A már-már Ken Follett-i hosszúságúvá nyúló Jaguar névadási Saga itt még nem ér véget, hiszen 1985 végén a valóban kissé zavaros (angolul egyébként a felsőoktatás rövidítését is jelentő) H. E. típusmegjelölést a beszédesebb V12-re cserélik, míg Európában elhajítják a nem is olyan régen megálmodott Jaguar Vanden Plas H. E. nevet - ezek a modellek innentől kezdve Daimler Double Six néven futnak. Ebben az évben azért valamit az autóval is foglalkoztak - 1985-től ugyanis a váltó körüli vinylborítást a műszerfalhoz passzoló faborításra cserélték.

Belső módosítások ide vagy oda, az XJ Series III pályafutása ekkor már a végéhez közeledett, hiszen ekkorra készen állt a már a hetvenes években megkezdett, XJ40 projektnéven futott utódmodell. A Jaguar úgy látszik teljesen belefáradt a saját névadási szappanoperájába, mert az új modellt egyszerűen XJ40-nek keresztelte...

A Harmadik Széria hattyúdala azonban hosszabbra nyúlt ennél - az autót 1986 és 1992 között párhuzamosan gyártották még az XJ40-el - 1987-től kezdve már csak 12 hengeres motorokkal, tehát az utolsó harmadik szériás Jaguar XJ6 ekkor gördült le a szalagról. 

1989-ben a Ford vásárolta meg a Jaguart, és a minőségellenőrzés azonnali javítása (meghonosítása?) mellett fejlesztettek egy utolsót a még csatasorban álló harmadik szériás Jaguar XJ12-n és Daimler Double Six-en, így - többek között - a Boschtól származó blokkolásgátlót (ABS) és szabályozott katalizátort is kapott az autó. Ez utóbbit egyébként csak kérésre építették be a kocsikba. 1991-ben végleg eltűnik a Sovereign név (úgy értem: ebben a sorozatban); egészen egyszerűen Jaguar XJ12 lesz a kocsi neve a hátralévő egy évre. Hiszen 1992. november 30-án egy Daimler Double Six formájában legördül az összesen 404.243-ik, egyben utolsó Series 3 a gyártósorról. Ezzel a példányszámmal az XJ Mark 1 a messze legnagyobb darabszámban készült Jaguar / Daimler. 

Érdemes még megemlékezni a kanadai Jaguar-értékesítő hálózat kapcsolódó akciójáról, ahol az utolsó 100 Jaguart és Daimlert számozott, sárgaréz plakettel látták el a vevő választása szerint a kesztyűtartóban vagy a műszerfal faborításába illesztve.

A Jaguar XJ sorozat igazi állatorvosi ló: a brit autógyártás minden dicsősége és tragédiája megtalálható rajta. Képzeljük el, ahogy helyet foglalunk brit versenyzöld - egyesek szerint az XJ az egyetlen autó, aminek jól áll a zöld szín -, azaz British Racing Green színben pompázó Jaguarunk arisztokratikus műszerfala előtt - ahol aztán állandóan félve tekintgetünk a rendellenességet visszajelző lámpák bármikor esélyes felvillanására.

A formát, az eleganciát, a stílust azonban nem lehet elvitatni tőle - és bizony hiába a Ford motorokat és összeszerelést érintő minőségi javításai, vagy az éppen legújabban tulajdonos indiai Tata Motors tőkéje, sokak szerint pontosan ezeket nem adják vissza a Mark 1-es XJ után készült Jaguarok.  Én egy későbbi posztban kísérletet teszek arra, hogy az 1986 és 2003 között gyártott Mark 2-es, illetve a szintén számos verzióban, 2003 és 2009 között készülő Mark 3-is tartalmaz nyomokban Jaguarságot.

De hogy háttérképnek én is egy első, második vagy harmadik szériás Jaguar XJ Mark 1-est választanék, valamint minden Jaguarok közül ezt a típust nézegetem vágyakozva a különféle autókereskedő portálok kínálatában, az is egészen biztos.

 

 

 

 

 

 

2 komment


A bejegyzés trackback címe:

https://youngtimer.blog.hu/api/trackback/id/tr511098181

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

moszijo · http://szinmuvek.hu/ 2015.01.12. 11:08:11

Hehe, az xj serieIII nem a brit ködben van, hanem a Szentendrén, a Pap-sziget hídján.

Az enyém volt akkoriban, meg én is fotóztam, ezzel a képpel hirdettem.

Fura érzés ráakadni.