HTML

Youngtimerek, avagy klasszikussá váló autóink

A blog azokkal a már nem annyira fiatal, de nem is annyira idős, viszont jó eséllyel növekvő értékű autókkal foglalkozik, amelyeket angolul - és németül, és magyarul is - youngtimernek hívunk. A youngtimereket meg kell őrizni az utókor embereinek, akár azért, hogy vágyjanak rá, akár azért, hogy elriasszuk őket tőlük. A lényeg, hogy nyomot mindenképpen hagyjanak maguk után - ez a blog ezt segíti elő.

Friss topikok

Linkblog

2009.01.10. 21:05 Santino007

Der wahre Haifisch - az igazi cápa

 

Szívem autók elfoglalta részének közepén egy nagy, kék-fehér, stilizált propeller látható. Továbbá a Gran Turismo, mint olyan, azaz a hosszú, kétajtós, mérhetetlenül és dekadenciát sugározva elegáns jelenségek (már majdnem gépeket írtam, de mennyivel többek ezek, mint holmi funkcionális gépek!)

A fentiek ismeretében nem meglepő, hogy az első itt bemutatott autó a gyári anyakönyv szerint E24-esnek nevezett BMW 6-os sorozat. Az igazi Cápa. 

A Hatos Sorozat 1976-ban váltotta le a szintén e blogra kívánkozó, a leginkább BMW 3.0 CSL néven ismert, E9-es gyári kódú kupét. A Genfben bemutatott, hivatalosan BMW 6 CS nevű autó formája előfutára volt az egy évvel később megjelenő Hetes Sorozatnak (E23, egyszer írok még róla), ugyanakkor felismerhetők rajta az egy számmal kisebb Ötös Sorozat (E12) formajegyei is, hiszen elsősorban arra épül. A Cápa azonban nem egyszerűen az Ötös kupé verziója, hanem egy önálló entitás a bajor modellpalettán. A formatervért Paul Bracq nevéhez passzoló aranykeretet lehet vásárolni. A párizsi zseni hazájában és Németországban is alkotott, a BMW-hez a Mercedestől érkezett - na nem közvetlenül, mert a két délnémet konkurrens között töltött egy kis időt otthon is, hogy megtervezze a TGV szupervasutat. Bracq zsenijét dícséri az először az először a Hatoson megjelenő, és később mintegy 25 évig a BMW belső dizájnját fémjelző, vezető felé forduló műszerfal.

A Hatost a Karmann tuning-, karosszéria- és bérgyártó vállalat üzemében kezdték gyártani, aztán két év elteltével csak a karosszéria-gyártás maradt Karmannéknál Osnabrückben, a további munkát a BMW dingolfingi gyárában végezték. A Hatost hosszú, tizennégy esztendős karrierje során csak soros hathengeres, hosszában beépített motorokkal gyártották.

BMW 6 CS (1976 - 1981)

Kezdetben vala a Cápa motorjai közül egyedüliként karburátoros 630CS (2985 ccm, 185 LE, 255 Nm) és a 633CSi (3210 ccm, 197 LE, 284 Nm; mint a neve is mutatja, injektorral). A Hatosban megjelenő technikai újítás volt a Check Control funkció: ez a fényszórók állapota, illetve a különféle folyadékok szintje ellenőrzéséről tájékoztatta a sofőrt - vagy azt, aki a megfelelő gombokat nyomkodta. Az autó túrakupéhoz méltóan tele volt pakolva kényelmi felszerelésekkel: központi zár, elektromos ablakok és tükrök, magasságában állítható vezetőülés és ki-betolható kormány csakúgy megtalálható volt a szériafelszerelésben, mint a hővédő üveg vagy a szervókormány. A szintén alapáron járó könnyűfém felnik, halogénizzók, ködlámpák és a fordulatszámmérő sem voltak a hetvenes évek vége felé triviálisak. Extraként a manuális vagy elektromos napfénytető, a klíma, illetve a háromsebességes automata váltó, illetve a bőrülés volt népszerű.

Két évvel a bemutatás után érkezett a rövidebb áttételezésű ötsebességes váltóval szerelt, sportosra hangolt 635CSi (3453 ccm, 218 LE, 304 Nm). A legnagyobb motorral szerelt változatot a típusjelzésen túl a fekete hátsó spoilerről, a mélyre nyúló első kötényről, az oldalsó díszcsíkokról, és a BBS alufelnikről lehetett felismerni. Meg arról, hogy fölényesen húzott el a legtöbb szériaautó mellett az autópályán. Belül Recaro sportülések, illetve piros mutatójú műszerek várták a 49.400 német márkát kifizető boldog tulajt.

1979-ben az összes négysebességes váltó helyét ötgangos egység vette át, a sörivásban ellustult tehetősek számára opcióvá vált a háromsebességes automata, míg a legkisebb motor is karburátort kapott: a kissé idejétmúlt konstrukciójú, nagy fogyasztásáról is hírhedt 630CS-t leváltotta a 628CSi (2788 ccm, 184 LE, 235 Nm). Ez utóbbi motor az Ötös BMW-ből származott.

Egyébként az nem véletlen, hogy sokaknak a BMW 635CSi ismerős pontos típusjelzés: a Cápák több mint felét (pontosan 52%-át) ezzel a motorral és persze típusjelzéssel gyártották. Ha már lúd, legyen kövér. Viszont ha valaki megkérdezi, hogy melyik kerekeket hajtotta a motor, annak a kezére ütök. (Ezt tudni kell. Aki véletlenül mégsem tudja, az a beismerés jeleként jelölje ki a következő szavakat az egerével: a hátsókat, mint minden BMW-nél.).

BMW 6 CS/1 (1982 - 1986)

1982-ben az alapot szolgáltató Ötös megújult, így a Hatos is átkerült erre az alapra, ami persze nem elhanyagolható technikai fejlődést is jelentett. Külső és belső ráncfelvarrás is következett, de megváltoztak a motorok is: elbúcsúzott a 633CSi (Németországon kívül még 1984-ig a kínálatban volt), és új motort kapott a 635CSi (23-mal kevesebb köbcenti, nem változó teljesítmény- és nyomatékadat). Ami a külcsín és a belbecs változásait illeti: a hátsó lökhárító immáron a kerékívekig ér, a hátfalon pedig fekete műanyag betét díszeleg felette; az első ködllámpákat  integrálták a lökhárítóba; a kipufogó a középvonaltól kicsit jobbra került (az előző verziónál kicsit balra volt); kisebb módosításokkal a belteret is felfrissítették, pl. átrendezték a műszeregységet. A Check Control sem gombnyomásra, hanem automatikusan ellenőrzött már. A 635CSi-ben szériafelszerelés (a 628CSi-ben extra) lett a fedélzeti számítógép, amely az időn és dátumon túl a külső hőmérsékletet (+3 fok alatt figyelmeztető jelzéssel), valamint az átlagsebességet és -fogyasztást is mutatta. Itt meg lehetett adni egy maximális sebességet, amelynek túllépésekor figyelmeztető hang szólalt meg; sőt, ha a sofőr beprogramozta a megteendő távolságot, a rendszer az indulási időből és átlagsebességből várható érkezést is prognosztizált (itt már felsejlenek a beépített navigáció előjelei). A biztonságra is ügyeltek a BMW mérnökei: a Hatos kóddal kikapcsolható indításgátlót is kapott, amely három elrontott próbálkozás után letiltotta a gyújtást, és még a dudát is bekapcsolta. 1984-ben egyébként a LED-et LC-kijelzőre cserélték. További biztonsági felszerelés volt a belülről bezárt esetben is nyitható központi zár, továbbá említést érdemel a fűtés-hűtés átdolgozása kapcsán a fűtött vezetőoldali külső tükör és ajtózár (!) megjelenése. 1985-ben felkerült a Hatos  opciós listájára a katalizátor és a légzsák; ekkor már egy éve minden modellben széria volt az ABS.

Fontos, hogy a BMW úgy csökkentette az autó súlyát mintegy 50 kg-mal, hogy közben megerősítette a karosszériát. Javítottak továbbá a felfüggesztésen, elektronikus vezértést kapott a motor, a háromfokozatú automata váltót négyfokozatú váltotta. A kisebb súly, átdolgozott váltó és motorvezérlés jelentős fogyasztáscsökkenést eredményezett - hiába, ez még egy germán élménykupénál sem mindegy. A felfrissített Cápa induló ára 1982-ben 51.800 (628), illetve 61.300 márka (635) volt. 

1983-ban pedig megérkezett az Ászok Ásza: lerántották a leplet a BMW M635CSi-ről. A BMW M1-ben is zenélő, 3453 ccm-s, 24 szelepes, soros hathengeres DOHC motor 286 lóerőre és 340 Nm-re volt képes. Nem teljesen megalapozott ókonzervatív gondolkodásunkat (amely szerint a dízel traktorba, az automata váltó meg Hycomatba való) pedig legyezgeti a tény: az akár 255 km/h-val csapató, 0-100 km/h-ra 6,4 másodperc alatt gyorsuló Cápát csak ötsebességes, manuális váltóval kínálták. A házi sportosztály M részlegtől megszokott módon az M635CSi mélyebbre húzott kötényeket, hátsó spoilert, színre fújt tükröket, BBS alufelniket, 10 mm-el lejjebb ültetett karosszériát, gázzal töltött lengéscsillapítókat, megerősített stabilizátort és fékrendszert kapott, és szériában blokkolásgátlóval (ABS) szerelték.  A beltérben sportülésekbe ülhetett, sportkormányt markolhatott, valamint 280-ig kalibrált sebességmérőt és 8000 fordulat/percig skálázott, 6900-től pirosmezős fordulatszámmérőt nézhetett a bemutatáskor 89.500 márkát kifizető tulajdonos.

BMW 6 CS/2 (1987 - 1989)

A modellciklus vége felé, 1987-ben leköszönt a 628CSi is, így 1989-ig a két háromezer-ötösből lehetett választani. Gondolom, a legtöbbünknek ebből a szűk választékból is menne. Kisebb külső kozmetikára is sor kerül: a modellekbe projektoros lámpákat szereltek, az amerikai modellekről más ismert nagydarab lökhárítókat pedig minden modellre felszerelték, továbbá színre is fújták. 87-ben egy, kifejezetten az amerikai piacra szánt luxuskiadás is megjelent, a BMW L6: ennek belső terében mindent bőr borított, manuális légkondival szerelték, és csak automata váltóval volt kapható. Ekkorra az E24-es BMW egy továbbra is időtálló formájú, ám technikailag már erősen mérsékelten modern autóvá vált.

Különleges Hatosok

Érdemes néhány gondolat erejéig kitérni a nem gyári modellekre is, hiszen a Hatos igen sok tuningcéget megihletett. A Schnitzer, a Zender, a Hartge, a Kamei, az ABC, vagy a Gemballa is készült saját verziókkal, miként az "udvari" tuningcég Alpina is. A felsoroltak közül az Alpina B7 Turbo Coupéról érdemes néhány szót ejteni, különös tekintettel azért, mert magyar vonatkozása is van: az Alpina ebbe a Hatosból készített modellbe építette be először Dr. Cser Gyula mérnök szabadalmát, a kombinált feltöltést. Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy honfitársunk találmánya forradalmasította a turbófeltöltést, hiszen eltüntette annak rákfenéjét, a turbólyukat. Érthető, hogy a 300 lóerős, 260 km/h-s legnagyobb sebességre képes Alpina mellett a korabeli Porsche-tulajdonosok is gyorsan az autobahn külső sávjában találták magukat.

Mivel a versenymodellek jelen blog íróját kevéssé hozzák lázba, már csak egy különleges változat maradt hátra: a Hatos kabrió verziója, ami csak a kései utód (BMW E63) esetében készült gyárilag, de már a Cápa esetében is megvásárolható volt egy-egy műhely jóvoltából.

A BMW E24 gyártását 1989 áprilisában, 86.219 elkészült Cápát követően, 14 év után állították le. Minden idők leghosszabb modellciklusú BMW-jét a Nyolcas sorozat követte. Összehasonlíthatatlanul kisebb sikere, nehezebb, mondhatni elhízottabb teste és bukólámpája sem ok azonban arra, hogy egy későbbi bejegyzésben ne szerepeljen ezen a blogon.

1 komment

Címkék: bmw cápa youngtimer bmw 6 os


A bejegyzés trackback címe:

https://youngtimer.blog.hu/api/trackback/id/tr30869836

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

malenykij polgar · http://mbybk.blog.hu 2009.01.12. 13:36:27

Jó post!

Ne felejtsd az Alpina idevágó modelljét valamint az M1-rokonságot sem megemlíteni!